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怎麽說呢，就是插混技術發展的這麽快，中間差了這麽兩三年，已經不是同一代的産物了。
編輯｜秦志聰
上一期我們也大概提了嘴，秦 PLUS 這兩天不是降價了嗎，7.98 萬是吧，我們也充分肯定了這車跟它背後的 DM-i 的價值和意義。但也還是要提醒大家，便宜不一定是最好的，插混市場變幻莫測，比亞迪這麽火，大家都眼紅的不行，這幾年卯足了勁在往裏鑽。雖然兄弟們中間走了不少多檔 DHT 的歪路，但還是有那麽一兩個也拿出了單檔 DHT 的産品。DM-i 現在是便宜，但在動力、性能、經濟性三個方面，市面上目前有不遜色于 DM-i 的技術。比如奇瑞的 C-DM。
好，那上期我們也提到了。比亞迪厲害的地方在于，在結構和成本上已經做到了極簡，配合體系力，一般的車企極難突破，突破了也難保證量産後的價格優勢。不是這兩年大家沒在單檔 DHT 上努力，那是真的做不過。隻能開卷多檔 DNT。那奇瑞是怎麽做的呢？簡單來說，就是我不在這 P1+P3 雙電機 + 發動機 + 無級變速的結構上動刀子，而是步步緊逼，點點突破，每個部分都做的比 DM-i 強一點，整體就能追趕甚至拉開代查了。
第一個，優化發動機效率。如果兩邊的标準一樣的話，一個 43.04%，奇瑞這個是 44.5%，看起來就多一個百分點，但其實是提升了 4%。這意味着不管是高速直驅還是饋電時串聯發電的模式，隻要是發動機啓動的工況下，C-DM 都比 DM-i 更省油。
第二個，優化傳動效率。我們知道機械傳動的效率最高能做到 98%，但是電傳動效率隻有 90%。奇瑞做到了多少呢？發動機動力經過無級變速器出來是 98.5%，整體系統能傳遞到輪端的效率是 92%。我 C-DM 和你 DM-i 既然都是無極傳動，那就盡可能的提升變速機構的傳動效率，降低動力損耗，進一步壓榨發動機啓動工況下的燃油經濟性。
第三個，卷動力。混動車型的動力來自兩個方面，單檔 DHT 在 70 公裏時速以下看電機，70 公裏時速以上，看發動機。以風雲 A8 爲例，發動機最大功率 115kW，驅動電機最大功率做到了 150KW，加起來 265KW。功率大有什麽好處呢？粗暴點理解就是加速快。電機大功率，低速提速就快，發動機大功率，那高速提速就猛。風雲 A8 在 90-120km/h 的時速下，加速不到 4 秒。這個數據有什麽意義呢？就是即使在高速上，你的動力依舊可以源源不斷，方便提速超越龜速車，注意這個時候，你提速越快反而是越安全的。
經濟性更好、動力更強、結構一樣簡單，一樣可靠。除了電池可能稍微貴點，電機和發動機，人奇瑞可是能自己生産的，成本也不會太高。市場表現方面，幾台搭載全新 C-DM 的車型都還剛剛上市，不太好說，但從純粹的技術角度，當然，也可以說是紙面數據來看，奇瑞 C-DM 是全方位超越比亞迪的 DM-i。
這也很好理解，畢竟是兩三年前的技術了，畢竟這位是技術奇瑞。眼下的汽車市場就是這樣，技術日新月異，快速變革，可能每周都有新的技術問世。比亞迪的 DM-i 也換代在即，以第四代 DM 技術和奇瑞 C-DM 爲代表的單檔 DHT，可能是當前發展水平下，最接近于平替燃油車的新能源技術。DM-i 很好，但往後，還會有更具突破性的插混乃至新能源技術，和 C-DM 一起和即将亮相的第五代 DM 技術一起，站在第四代 DM 的肩膀上。它們的曆史使命，就是推動汽車市場完成動力交替、新陳代謝的大節奏，和中國汽車一起，走向全球。
