11 月 29 日，浙江吉利控股集團有限公司（" 吉利控股 "）與蔚來控股有限公司（" 蔚來 "）在杭州簽署換電戰略合作協議，雙方将在換電電池标準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資産管理及運營等多個領域展開全面合作，除了 TOC 領域之外，蔚來接下來還将進軍營運車輛領域。
根據協議内容，雙方将通過 " 共投、共建、共享、共運營 " 模式，有效合作存量站點和新增站點，搭建更大規模、統一性的換電網絡。雙方将攜手打造中國 " 私家車 " 和 " 營運車 " 兩大換電标準體系，爲不同需求的用戶提供更便捷、完善、有安全保障的服務。吉利控股與蔚來合作的标志性意義在于，NIO Power 換電體系即将從 to C 走向同時服務 B、C 兩端，并同時服務蔚來與其他品牌，NIO Power 的盈利可期，甚至将開始反哺蔚來。
一周前，11 月 22 日，長安汽車與蔚來官宣達成換電業務合作協議，雙方将在統一電池包、共同建立換電體系、共建電池資産管理機制、合作研發換電車型産品等四個領域展開合作。根據協議，雙方将聯合推動建立換電電池标準，在統一的電池包标準基礎上，長安汽車将與蔚來汽車聯合研發可換電車型，長安汽車首款與蔚來汽車共用電池包的可換電乘用車型計劃在 2025 年上市。
就在簽約的前一天，李斌曾在内部講話中稱，除了長安汽車外，後面還有 4-5 家在談，一周後的幾天吉利控股也宣布與蔚來合作，随着越來越多的車企加入蔚來換電體系，蔚來換電網絡逐步走向換電共享網絡，" 換電聯盟 " 初步形成。
一直以來，市場對蔚來的換電業務能否持續的質疑聲就沒斷過，一方面換電站建站成本高昂，每年蔚來都需要付出巨額投資換電站建設，進而導緻持續巨額虧損，另一方面是充電速度的提升，壓縮了換電站的盈利空間。此外，蔚來換電站還存在車型兼容問題，難以适配更多汽車企業加入以攤銷成本，蔚來想要從中實現盈虧平衡也變得更加困難。
相關數據顯示，截至 11 月 20 日，蔚來全國換電站累計布局數量 2103 座，今年新增換電站 798 座。按照規劃，今年蔚來汽車将累計布局 2300 座換電站。據官方透露，三代換電站基本上每天到 60 單就能夠達到盈虧平衡，目前蔚來已經有 20% 左右的換電站達到标準，而換電隻有産生規模效應、才能降低運營成本。因此，随着長安、吉利的加入，也能分攤換電的供應鏈成本和運營成本，讓蔚來換電站更快實現盈利。
不過，理想很豐滿，蔚來開放換電合作隻是第一步，實現盈利則需要很長的時間。原因有很多。首先，電池包作爲最核心的零部件，不僅影響着車型外觀以及有關通信協議、線束等方面，不同路線的選擇也會影響到軟硬件的開發層面，蔚來換電站如何實現統一标準，從而實現各大品牌車型之間換電的無縫連接，這也需要時間磨合。此外，據李斌透露，面向大衆市場的是第四代換電站，而目前使用的是 1、2、3 代換電站不會對外開放，意味着蔚來仍需要投入大量資金和時間去建設，但有了長安、吉利等企業的加入，第四代換電站的開發以及布局時間可能會大大縮短。
單打獨鬥的時代已經過去，車企應通過合作加速創新，擁抱競合。車企之間的合作，恰恰說明沒有一個企業能同時具備智能化、網聯化及電動化方面的核心領先能力，在競争中合作，在合作中競争将成爲新的行業圭臬。中外車企和新老勢力隻有開放合作、深度融合，充分發揮長闆效應，才能打造出滿足用戶需求的優質産品，持續提升中國智能網聯新能源汽車的全球競争力。
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