蔚來想通了一半 - 青年圖摘

來源 | 伯虎财經（bohuFN）

作者 | 陳平安

今年年初，蔚來汽車（下簡稱 " 蔚來 "）創始人李斌在接受采訪時表示，蔚來是一個高端品牌這件事情，我想全世界的汽車産業，行内的專業人士應該沒什麽分歧，我認爲應該沒什麽分歧。

高端，是外界對蔚來最主要的标簽之一，也是國内汽車廠商們的執念。

40 年前，從上海郊外組裝出第一台桑坦納開始，國内汽車工業就在醞釀 " 市場換技術 "，實現産業超車。但現實是市場也給了，咱們也成代工廠了。前國産一哥靠的是加量低價的 SUV，高端市場仍被 BBA 們把握的死死的。

這種情況在新能源時代發生了翻天覆地的變化，在産業鏈，特斯拉的國産化率能來到 95%；在市場，比亞迪靠着垂直整合的收割模式拿下了國内近三分之一的市場份額。油電切換的大背景下，國産廠商比如長安、廣汽也分别推出了阿維塔和 Hyber 昊鉑，但無論是銷量還是聲量都還無法和蔚來相比。

不過身在高端，起碼在營收上，蔚來并沒有享受高端應有的優勢。今年上半年，蔚來虧了 109.3 億元。單車平均售價比寶馬還高的蔚來單車毛利隻有理想的三分之一。而去年同期，蔚來的單車毛利還能比理想多出 1000 元。

蔚來是怎麽走到這一步的？

虧損、換代和體面

《中國企業家》在采訪李斌時曾問到，在海外（的推進）有遇到文化上的沖突嗎？李斌的回答中，很重要的一部分是，人性是更底層的東西，用産品服務社區，把每個人都當成普通的用戶，去服務好他們。

某種程度上，這是蔚來用戶思維的核心，無論是在補能體系上大力建設，還是主動跨界去做手機，都是服務于更好的用戶體驗。

用戶思維一度是蔚來的核心競争力，通過社群運營和定期舉辦的車友會，用戶之間口耳相傳的口碑一度成爲蔚來最核心的導流手段之一。

但這種服務是算在品牌溢價内的，在競争激烈的環境下有些過時。

一方面，這種服務鎖死了車輛成本，而當下市場，用戶吃得就是性價比，而非完全的品牌調性。比如在今年 6 月，一直承諾不會降價的蔚來官宣全系車型降價 3 萬元，最核心的措施是免費換電權益的調整。

在此之前，根據今年 4 月最新的調整政策，蔚來汽車的用戶每月免費換電的權益爲 4 次，但事實上許多用戶對于免費換電并不感冒，在同行們砰砰降價的環境下，能不能拿到實實在在的購車優惠才是他們關心的問題。新規變更後，蔚來完成了和免費換電權益的解綁，是否選擇換電的權利被交給了用戶。

另一方面，在叠代迅速的新能源汽車行業，蔚來爲了盡力保護老用戶的權益，在用量上一直是拉滿的。比如在許多同行采用單電機節約成本的時候，蔚來一直在堅持雙電機布局。再比如 4 顆 Orin 芯片的大算力平台被李斌納入了 " 高端品牌基因 "。

但這種 " 超配 " 帶來的體驗上的差異不夠明顯，同時二季度蔚來處于車型換代周期，新版的 EC7、ET7 和 ET5 分别在 5 月和 6 月上市，這導緻蔚來在銷量端的表現十分拉胯。二季度總共賣了約 2.3 萬輛車，同爲新勢力的理想一個月的銷量就沖破了 3 萬輛。

缺乏規模效應的蔚來無法把研發成本分攤，偏偏蔚來在研發上一直不遺餘力。今年上半年，蔚來的研發投入位居造車新勢力之首，高達 64.2 億元。兩者直接影響了蔚來的盈利表現，二季度蔚來汽車營業收入 87.7 億元，不及市場預期的 92.54 億元，較去年同比下滑 14.8%；蔚來歸母淨利潤 -61.22 億元，同比下滑 123.02%。

長期主義的另一面

在車型上超配隻是蔚來用戶思維的一個側面，硬币的另一面是更加長期主義的選擇。

不久前業内曾有一個關于充電樁的争論。起因是有用戶在社交媒體上吐槽，新疆自駕遊時發現沿路唯一的充電樁是蔚來的，但是蔚來設置了 11-18 點隻服務蔚來車輛，導緻其隻能靠另尋加油站充電。這件事最終以蔚來服軟，把專屬時間從 7 小時縮短至 4 小時告終。

暫且不讨論事情本身，整件事其實反映了蔚來在補能體系上的大力投入。NIO Power 是蔚來服務的一個核心競争力，主要包括兩種，一種是充電樁，一種換電站。根據官方信息，截至 8 月 31 日，蔚來已累計布局換電站 1,774 座，充電站 3,064 座、充電樁 18,025 根，覆蓋了不少熱門的旅遊路線。