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文 | 光子星球
8 月，騰勢汽車以 11515 輛的銷量數據再次給市場交出了一個高分答卷。
其中騰勢 D9 保持過萬的成績，賣出 10035 輛，占總銷量的 87.2%；八月開始正式銷售的中大型五座純電 SUV N7 也售出 1480 輛。
作爲一個在十餘年間總銷量僅有幾萬的汽車品牌，騰勢的前半生本是 " 無一事可及生人，無一言可書史冊 "，但在去年重新分配股權、比亞迪拿回主導權後，一切開始變得不同。
高效的組織決策、精準的産品定義以及比亞迪的技術研發能力，都使得品牌重啓後的首款車型 D9，在不溫不火的國内 MPV 市場激起了千層浪花，不僅勝過了包括 GL8 在内的一衆合資車型，也讓騰勢品牌重生變得可能。
這也與比亞迪和戴姆勒共同 " 執政 " 時期形成了劇烈的反差。
但 D9 的成功隻是讓騰勢拿到了新能源資格賽的門票，騰勢的反擊之路才剛剛開始，D9 之于騰勢就如當初的理想 ONE 之于理想汽車，當未在市場中形成真正的品牌效應之前，任何品牌都還難言成功。
而過去十餘年的新能源史早已證明，國内車企從不缺 " 昙花一現 " 的選手。
D9 的天花闆
一款産品的成功往往需要集齊天時、地利、人和，2010 年的 iPhone 4 和 2011 年的 iPhone 4 完全是兩個概念。放在汽車圈中，理想 ONE 是如此，騰勢 D9 也是如此。
理想 ONE 的成功不必贅述，可簡單歸結于三點：一是早期新能源市場的杠鈴結構，高端市場存在大量持币待購人群，不缺錢而缺好的産品；二是滲透率的快速上升與基礎充電設施不匹配的矛盾，讓增程式這一動力模式脫穎而出。
放在 D9 上，同樣能發現相似的發展路徑，MPV 市場環境的成熟，比亞迪DM-i 混動系統已經獲得市場認可，以及精準把握了 MPV 家庭用戶市場，三個條件爲騰勢創造了較好的條件。
從市場環境來看，國内 MPV 市場在很長一段時間内都處于一個 " 畸形 " 發展階段，車型用途特定、産品固定、合資占據大部分市場 …… 極具代表性的車型便是用于商用接待的别克 GL8 和民用拉貨的五菱宏光，這兩款車型常年霸占 MPV 銷量榜單前兩名。
雖然 MPV 市場銷量整體處于下降态勢，從 2016 年的 249.7 萬輛降至 2022 年的 94.3 萬輛，但内部結構卻在不斷優化。
特别從 2021 年成都車展開始，市場上的 MPV 車型便開始悄然增多，除了别克 GL8、廣汽傳祺 M8、榮威 iMAX8 以外，廣汽豐田賽那、起亞嘉華等車型也在當年開始逐漸嶄露頭角，" 宜商宜家 " 的理念逐漸被消費者所接受。
而這種結構調整一直持續到 2022 年，并且孕育出了與以往都不同的品類——家用 MPV。
從市場份額來看，30 萬元以下 MPV 市場份額已經跌至 3.9%；從設計上來看，MPV 車型也越來越兼顧家庭使用場景；從消費者意願來看，網絡上類似 " 二胎家庭究竟該選擇 MPV 還是 SUV" 的提問也越來越多。
而相比 SUV 市場，彼時的 MPV 市場缺乏新能源車型，不僅是插混就連純電也少之又少。
是時，市面上無論是合資還是國産 MPV 車型多以油電混合以及汽油動力爲主，新能源進程浩浩蕩蕩，尚且留給了 MPV 市場一片還未被開發過的 " 處女地 "。
雖然市面上仍舊有 ZEEKR 009 和岚圖夢想家兩款新能源車型，但前者起售價較高，後者相比騰勢 D9 缺乏性價比優勢。（注：岚圖夢想家發售時起售價爲 36.99 萬元）
夢想家全系搭載了前後雙電機且車身尺寸更大，對于家庭用車來講更強的動力是否是剛需，消費者自然會用手裏的鈔票投票；相反騰勢 D9 穩定的 DM-i 插混系統、近 200km 的純電續航（除入門版外）和優秀的空間利用能力，顯然更能精準戳中家庭用戶的需求。
同時，入門版的夢想家還欠缺了一些舒适化配置，進一步與标配的騰勢 D9 形成了 " 錯位競争 " 的局面。
而将騰勢 D9 放在以油混和汽油爲主的 MPV 市場，精準的産品定位也能吸引到不少的商務需求用戶，正如理想 ONE 與漢蘭達、途昂的關系一般。不過，兩者的區别在于，新能源 SUV 市場容量大且處于增長狀态，而 MPV 市場本身容量較小，還要直面市場總量不斷下滑的趨勢。
從 2017 年開始，國内 MPV 市場已經連續六年出現下滑趨勢，2022 年國内 MPV 零售銷量爲 94.3 萬輛，同比下降 12.6%；相反，SUV 零售量達 940.8 萬輛，整體市場容量遠高于前者，且仍舊處在上升趨勢，同比增幅爲 1.9%。
從環比增速來看，近五個月 D9 的銷量已經出現停滞，甚至在八月出現小幅下滑。一方面原因便是國内 MPV 市場容量較小；另一方面則是在這個并不算大的市場中，國産品牌的新能源 MPV 還将相繼迎來上市，除了極氪 009、已經降價的岚圖夢想家和傳祺 E9 PHEV，魏牌高山、理想 MEGA、小鵬、特斯拉 Model Z 也都紛至沓來。
顯然一款 D9 并不足以撐起騰勢的未來。
N7、N8 難現 D9 輝煌？
理想 ONE 之後，理想汽車又連續推出了 L9、L8、L7 三款車型，從整體來看，三款車型均可看成不同尺寸的升級版理想 ONE；内部來看，三款車型 " 套娃式 " 的産品序列又可以看作強化這一區間的産品覆蓋範圍。
憑借這三款車型，理想汽車今年已經連續三個月交付量達到 3 萬以上，拉開了與蔚來、小鵬的差距。
無獨有偶，騰勢也有着自己的 "789"，不過暫時看來三款車型之間無論是覆蓋人群、車型連續性等方面均不存在内在聯系。而新推出的 N7 和 N8，在銷量預期上很可能也無法再現 D9 的輝煌。
騰勢 N7 定價 30.18-37.98 萬元，是一款五座中型獵裝純電 SUV，該車型與騰勢 D9 主打的家庭用車場景并不相同，而是更偏向年輕化和運動能力。
從官方宣傳口徑來看，N7 主打三個特點：e 平台 3.0、CTB 和雲辇 -A。
前兩項技術多數人并不陌生，e 平台 3.0 是比亞迪的純電平台，比亞迪海洋系列純電車型以及元 PLUS 均是基于該平台打造；CTB 則是比亞迪的電池車身一體化技術首搭在海豹車型上。
這兩項技術能否給騰勢 N7 帶來足夠的關注度？銷量或許能夠說明一切。
先來看海豚與海鷗，月銷均在 2 萬以上，似乎擁有不錯的銷量反饋，但如果對比曾經一度号稱 " 特斯拉殺手 " 的海豹，便能看出一些端倪。
目前看來，如果剔除 DM-i 混動系統，比亞迪在 20 萬元以上純電領域的号召力還并未拿出得到市場認可的有力證據。
海豹自去年底，連續三個月銷量破萬後，便一直處于不溫不火的狀态，7 月銷量也僅有 5000 餘台，出現 " 叫好不叫座 " 的情況。而近期比亞迪推出了海豹 DM-i 版本，除去原本應該屬于王朝網的宋 PLUS DM-i 外，這也是海洋網首個以 DM-i 命名的車型。
是早有規劃，還是後期 " 續命 "，外人便不得而知。
那麽首發雲辇 -A 能否成爲騰勢 N7 爆款的推力呢？
目前 N7 最新的銷量數據爲 1480 輛，仍舊處在産能爬坡的階段，是否能接過 D9 的大旗讓騰勢繼續高歌猛進，仍待市場給出答案。
不過值得注意的是，騰勢 N7 Air 版本并沒有雲辇 -A，因爲 N7 底盤域控制和 CCT 舒适控制功能與雲辇 -A 深度綁定，選裝 Air 版則沒有底盤域控制和 CCT 舒适控制功能，超長續航版選裝 Air 版後減震器爲普通螺簧，長續航性能版選裝 Air 版後減震器爲 FSD 可變阻尼懸架。
要将 N7 放在 30 萬元級别新能源車中進行競争，兩驅和四驅的起售價實際上分别是 31.98 萬元和 33.98 萬元。
在推出 N7 後，騰勢又迅速推出了 N8，分七座和六座版售價分别爲 31.98 萬元和 32.68 萬元，定位爲中大型插混 SUV，不過并沒有搭載 DM-i 而是搭載了更強調性能的 DM-p。
按理說騰勢在 D9 上的成功累積了大量的家庭用戶設計經驗，那麽 N8 作爲一款 6/7 座中大型 SUV，最好的選擇是延續這一策略，強化品牌形象。
或許是想避免與 D9 形成競争，又或許是想避開理想 L 系列等車型的先發優勢，N8 在宣傳口徑上定位爲 " 智能豪華全場景 SUV"。
同時值得注意的是，N8 與 N7 之間同屬 N 系列卻并不存在車型關聯。因爲，N8 是騰勢 X 的換代産品，而騰勢 X 又是比亞迪第二代唐。對比騰勢 N8 和唐 DM，兩者在動力系統、續航能力以及尺寸上幾乎保持一緻。
比亞迪唐本身已經擁有一個五座分身的護衛艦 07，并且比亞迪還爲其重新設計了一套後懸架，品牌定位更高的騰勢 N8 卻沒有這個待遇。
同時，8 月底新款比亞迪唐 DM-p 冠軍版和戰神版迎來上市，售價區間 26.98 萬元 -30.98 萬元，相比老款價格最高下調了 4.2 萬元，相比 N8 七座版便宜了 2.2 萬元，其中旗艦版與戰神版均配備了與 N8 相同的雲辇 -C 車身控制系統。
可以看到比亞迪有意在通過價格和配置方面的調整，将唐 DM-p 與騰勢 N8 之間拉開差距，避免二者定位産生沖突。但這樣的騰勢卻也更像繼王朝和海洋之後的第三個系列，而非一個獨立品牌。
同樣的情況也可以在 N7 身上看到。
比亞迪王朝旗下目前有一款還未上市的新——宋 L，根據已有信息來看，在車型上與 N7 采用了相同的獵裝低趴設計，尺寸相近定位中型純電 SUV，同樣搭載了 e 平台 3.0、CTB 技術，不同之處在于搭載的是雲辇 -C 而非 A。
" 長期來看，比亞迪的客戶隻要有 10% 在升級換購裏面選擇了騰勢，就足夠了。像今年比亞迪銷量可能過 300 萬輛，那就是 30 萬輛，但我們現在産品還沒有完全準備好。"
騰勢汽車總經理趙長江在最近的采訪中算過這麽一筆賬，很好的解釋了如今比亞迪與騰勢的關系。
不過，這可能是一筆 " 糊塗賬 "。
誠然，無論 N7 還是 N8 相比王朝系列都具備配置上的優勢，但現實中拿着真金白銀的消費者卻會将産品放在同級别、同價位中進行比較，那麽此時并未擺脫 " 迪味 " 的騰勢又如何繼續向上突破呢？
至少，單純地依靠增加配置和換标很難。
與理想還有差距？
騰勢最大的背書和用戶信賴并不來源于品牌本身，也不來源于持有 10% 股份的奔馳，而是來源于比亞迪集團的崛起和産品力。
當下的騰勢首要任務實際上卻是應該擺脫比亞迪的背書，樹立起自己的品牌形象。
爲什麽 D9 能夠成爲爆款？除了産品定義、市場環境和比亞迪的技術外，還有一個容易被人忽略的地方：D9 是騰勢從建立以來最不像比亞迪出品的車型，在比亞迪的體系中也找不到相似的車型。
趙長江将比亞迪的技術累積形容爲魚池，而騰勢要做的就是撈出最吸引人的那幾條 " 魚 "，畢竟深厚的技術累積與适當的組合也同樣重要。
李想曾在分享時抛出過 " 品牌三問 "，我們是誰？我們服務誰？我們爲這些用戶創造什麽樣的價值？在搞清了這三個問題後，于是有了增程式，有了冰箱、彩電、大沙發，從而吸引到二胎家庭這一核心用戶群體。
雷軍早年抛出過七字真言：專注、極緻、口碑和快，接過衣缽的李想也曾直言，" 很長時間蘋果就靠 iPhone 一款爆品，理想 ONE 爲什麽不能是？"
無一例外，包括近年來依靠技術和垂直整合崛起的比亞迪，他們都将某一方面做到了極緻。
在比亞迪拿回主導權後，騰勢已是小說中得到了高人傳功的主角，擁有一身深厚的内力與數不盡的武林絕學。但騰勢要做的不止是傳承，還有武學的創新，不然 D9 或許就隻能成爲一個美麗的 " 意外 "。
