1907 年 1 月，法國《晨報》的一則廣告，向全世界的車手和探險家們發出了挑戰：
從中國的首都北京出發，穿越廣袤的西伯利亞，橫跨歐亞大陸，直至法國巴黎。這是一場前所未有的比賽，一次對汽車可靠性和耐力的終極考驗。
這就是曆史上第一場汽車拉力賽：北京 - 巴黎拉力賽。
消息一經傳出，歐美各地的車手們紛紛響應，共有 25 個車隊報名參賽。然而，這場賽事的艱難程度遠超他們的想象。路途遙遠，困難重重，最終隻有 5 支車隊抵達北京，準備踏上這場曆史性的征程。
經過 62 天的艱難跋涉，博蓋塞親王和他的隊伍行駛了大約 16000 公裏，抵達巴黎，拿下冠軍。這場比賽，不僅展示了汽車作爲一種新興交通工具的潛力，也是一次中西方文明的碰撞與交流。
117 年後的現在，又有一支車隊完成了這樣的壯舉，從中國出發，途徑 12 國，隻花了 38 天的時間就開到了巴黎，比百年前的賽事，少花了将近一半的時間。
這支車隊便是由問界 M9、M7、M5 組成的展車車隊，這次，他們直接從重慶的車間開上了巴黎車展的展台。
甚至還是渝 A 牌的，圖片來自：每日經濟新聞
洋品牌還在搞期貨，國産車企隻想出海賣車
和北京 - 巴黎拉力賽類似，巴黎車展始于 1898 年，是曆史上第一個國際性車展。作爲曆史最悠久的車展之一，巴黎車展見證了汽車工業的發展和變遷。
上一屆，也就是 2022 年的巴黎車展，由于疫情原因，衆多知名車企缺席，來參展的幾乎隻有法國本土汽車品牌，而今年的巴黎則呈現了世界各地汽車行業的發展和進步。當然也包括中國新能源汽車産業的崛起。
不隻是問界，參加本屆巴黎車展的品牌共有 9 個，包括問界、比亞迪、小鵬、零跑、上汽大通、廣汽、東風風行、紅旗、創維。參展車企的數量超過了其他任何一個國家。
具體到參展的新車，當然是各種各樣都有，作爲全球四大車展之一，前來參展的品牌們自然會秀出自己最新的車型和最先進的技術。
巴黎車展現場
現在網上有一種論調，說是歐洲人已經不玩純電了，隻有中國在哼哧哼哧地自己卷自己。但巴黎車展告訴我們，事實并非如此，純電依舊是各大品牌的主旋律。
但話又說回來，那些歐洲的洋品牌的純電之路，确實走得有點慢了。
歐洲的老大哥寶馬，這次帶來了之前在集團财報年會上展示的新世代 X 概念車，和之前的概念轎車對比後不難發現，在未來，「雙腎格栅」将會成爲寶馬的轎車與 SUV 在設計上的重要區别。
寶馬新世代 X 概念車
除了這輛車，本屆巴黎車展的其他參展車型，本屆車展的焦點還包括多款價格親民的純電車型。
實際上，歐洲純電動汽車市場表現不佳，主要原因在于其高昂的價格。數據結構 Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，歐洲純電汽車的平均售價達到了 6.5 萬歐元，大約是燃油車的兩倍。
對此，歐洲汽車制造商似乎已經認識到了這一問題。因此，在本屆巴黎車展上發布的新車型，其定價普遍低于上述平均售價。
舉幾個熱門的例子，首先是雷諾 4。
雷諾 4
自上個世紀 60 年代起，雷諾 4 就以其标志性的設計和燃油經濟性風靡全球，成爲雷諾最暢銷的車型。如今它的純電車型雷諾 4 E-Tech 在巴黎車展上迎來發布，用雷諾 CEO Fabrice Cambolive 的話來說，這輛小巧的純電車是雷諾「将電動車帶入歐洲主流市場」的重要一步。
雷諾 4 E-Tech
既然是「重要一步」，那價格肯定不能貴。雷諾這次帶來的幾款車，預計售價都低于 4 萬歐元。類似的小車還有标緻 E-408、達契亞 Bigster 等。
此外，除了這些計劃在明年推出的産品，還有不少用來「展現決心」的期貨，比如雪鐵龍的 C5 AIRCROSS 概念車、雷諾 Twingo E-Tech，大衆 ID.GTI 概念車等，和幾個中國車企的展台，形成了不小的反差。
雪鐵龍的 C5 AIRCROSS
與這些歐洲車企的概念車相比，一些自主品牌的部分車型，反而更像是概念車，而且是已經落地了的「概念車」。
就拿開頭提到的問界來說，從重慶到巴黎這 1.5 萬公裏的行程中，華爲 ADS 3.0 智駕系統處理了超過 8800 公裏的路程，占比達到 58%。
另一邊小鵬的參展規模也不小，法國總統馬克龍也跑過來參觀了一下。不僅有全新車型小鵬 P7+、MONA M03，還有 G6、G9、X9 全系車型，其中小鵬 P7+ 以 20.98 萬元的價格開啓預售。
巴黎街頭的 P7+
零跑 B10 也在巴黎車展全球首發亮相，落位 10-15 萬元級的 B10 采用零跑全新 LEAP3.5 技術架構，依舊是經典的四域合一中央超算基座以及 CTC 電池底盤，車頂還配備了瞭望塔式激光雷達，将搭載高階智駕系統。
零跑 B10
成本控制一直都是零跑的強項，CEO 朱江明曾表示，「在部件自研的基礎上，如果零跑和其他車企毛利一樣，就可以多出很多錢來提升配置，這就是零跑多出來的競争力。」
回過頭一看，這不就是一衆歐洲車企所追求的「性價比」嗎？不難發現，無論是落地速度還是成本控制，中國車企都領先了一大截。
這就是中國車企出海的底氣。
面對高關稅，有人迎難而上，有人渾水摸魚
上周，歐盟委員會通過了對進口中國電動車征收 35% 反補貼稅，疊加在原有的 10% 進口稅基礎之上，預計 11 月落實，爲期 5 年。另一邊，美國和加拿大今年先後對中國電動車征收 100％關稅。
不過北美與歐洲的差别是，前者尚未大規模進口中國電動車，關稅是預防措施，後者則已成爲中國電動車的重要市場之一。
根據聯合國數據，2023 年中國總共出口 150 萬輛電動汽車，其中有近 50 萬流向了歐洲市場。
歐盟委員會指出，中國制造的電動車在歐盟市場的的注冊量占比從 2020 年的 3.5%，增加到了 2024 年二季度的 27.2%。根據他們的預測的數據，中國每年需要出口 300 萬輛電動車的閑置産能，這相當于歐盟電車市場規模的兩倍。
在歐盟看來，中國的新能源車企，這是中國車企迫切進入歐洲市場的原因。在本屆巴黎車展上，确實有不少以開拓歐洲市場爲主要目标的中國車企。
比如說，小鵬的出海目标就定得很高，CEO 何小鵬年初表示，将與歐洲、東盟、中東、拉美、大洋洲等區域布局核心市場，從産品、智能駕駛和品牌層面打造一套全球化的新路徑。在 4 月份的北京車展上，何小鵬還透露，今年下半年小鵬車型會加速出海。
目前，小鵬汽車已經在挪威、荷蘭、瑞典及丹麥開設了交付和服務中心，P7 和 G9 車型也已在德國上市。
大動幹戈把車開來歐洲的問界也是如此。
幾個月前，賽力斯花費 25 億元從華爲手裏買來了問界相關商标及專利，次日，賽力斯發布補充公告，解釋購買原因是「助力公司把 AITO 問界打造成世界級新豪華汽車領先品牌」。
當時，這一舉措被外界解讀爲問界在爲出海做準備，而賽力斯方面也并未否認此傳聞，其相關負責人回應媒體稱：「這是 AITO 問界品牌走向國際化的開始。」
在車展上，廣汽集團也發布了「歐洲市場計劃」，明确旗下産品今年内将初步進入部分歐洲國家，并于 2028 年實現全歐洲市場覆蓋；零跑也宣布，其目标是在 2025 年底前在歐洲設立 500 個銷售點；比亞迪在歐的第二家整車工廠也在籌備當中。
總之，中國車企出海的決心不會因關稅問題而有所動搖。
不過也總有渾水摸魚的。對于一些車企來說，巴黎車展隻是爲了講國際化故事，拔高品牌調性而作的一場秀。出海僅僅是手段，而非目的。
本文來自微信公衆号 " 董車會 "，作者：李華，36 氪經授權發布。
