面對史無前例的價格戰，大部分車企都選擇了跟随策略，你降一萬，我降兩萬，沒有最狠，隻有更狠，現在回頭看，這種 " 殺敵一千，自損八百 " 的方式真的有效嗎？
上個月，中國乘用車零售銷量同比微增 0.3%（考慮到去年疫情的因素，同比微增的意義很小），環比增長 14.3%，創下本世紀最弱表現。前兩個月，中國汽車制造業的利潤同比暴跌 41%，無論怎麽看，都從側面論證了價格戰的不可持續性。
價格戰的本質就是搶市場，也是内卷的最高形式，但搶市場絕不隻有降價一條路，如果企業生存隻剩降價這一條路，那又何嘗不是一種悲哀？
作爲蔚來汽車創始人，李斌對價格戰的态度一向非常明确，不參戰，不戀戰，原因也很簡單，蔚來現在的毛利率不能再降了，而且背刺老用戶這種事李斌想得出來，蔚來也幹不出來。
但這番表态并不代表李斌已經躺平，隻不過是因爲蔚來的彈藥庫裏還有一件壓箱底的寶貝：換電。
從 2017 年年底蔚來換電站在 NIO Day 上第一次正式亮相以來，這種不走尋常路的補能方式一直備受質疑，直到今天，當蔚來換電站數量已經超過 1300 座，56% 的蔚來用戶加電量來自換電時，這種聲音仍然不絕于耳。
但無論外界怎麽唱衰，換電已經成爲蔚來這家新勢力身上最鮮明的品牌标簽以及最鋒利的競争武器。
回想 2019 年下半年，蔚來處于生死存亡之際時，" 首任車主終身無限次免費換電 " 的權益爲蔚來穩住了銷量，争取到了更長的融資窗口期。
去年年底，蔚來内部開會，公司高管們在被問到做什麽最能拉動銷量時，得票最高的就是換電站 [ 1 ] 。
如今，面對低迷的市場和兇殘的對手，蔚來沒有像同行一樣卷價格，去追求短期但不可持續的業績增長，而是換了種思路，在換電這件事上打出了一組加減法組合拳，試圖通過供給側改革來刺激需求。
在 3 月初的财報會上，李斌明确表示要把今年的換電站建設目标從去年年底 NIO Day 上定下來的 400 座提升到 1000 座。
4 月初，蔚來宣布調整政策， 從今年 6 月份開始購買新車的用戶不再享受免費的家用充電樁權益，且每個月的免費換電次數一律爲 4 次。
在一部分人看來，權益縮水代表蔚來變摳門了，但這隻是表現，換個角度看，通過這套加減法，蔚來正變得越來越成熟。
這種成熟既體現在換電體系本身，短短五年時間，蔚來目前已經擁有 1300 多座換電站，建立了覆蓋五縱三橫八大城市群的換電網絡，到年底将超過 2300 座，放眼全球，無人能出其右，同時也體現在用戶的使用習慣層面，他們對換電服務的價值認可度越來越高。
" 我們希望蔚來作爲一個可持續的商業模式，能夠給大家提供更好的服務，給大家進行一種服務的價值創造。不管是 NOP+ 解放時間，減少事故，還是超越油車加油的體驗。" 李斌在 4 月初的溝通會上表示。
01
三個最容易混淆的問題
提到換電，唱衰者們總喜歡搬出一些陳年往事，比如以色列創業公司 better place 的速生速死，特斯拉中途放棄等，從而草率地得出一個結論：換電模式 = 死路一條。
但得出這樣的 " 曆史終結論 " 顯然是犯了沒有從發展眼光看問題的毛病。
如今的全球電動車行業早已今非昔比，尤其在中國，無論是動力來源、補能方式還是自動駕駛技術，各種路線争奇鬥豔，沒有誰能一統天下，拿着舊時代的參考答案未必能回答新時代的命題。
從 Better Place 在以色列建設第一個換電站至今已經過去了十五年，換電模式從來不缺争議，但沒有人會否認它的諸多優點。
比如，在現有的技術條件下，平均 5 分鍾一次的換電時間是最接近于燃油車加油的補能體驗，而即便是一輛 800V 電氣架構的電動車，要充 70 度電，也需要半個小時左右。
想象一個場景，在春節或者是五一這樣的出行高峰期，當高速服務區裏的加油站需要排隊一個小時，隔壁充電站要排隊兩小時，而蔚來車主卻隻需要 5 分鍾就能滿電出發，而且是免費時，這種心理上的優越感是不是令人上頭？
套用蔚來能源高級副總裁沈斐的觀點，快充和換電 " 不是同一個維度的，一個是地球文明，一個是三體文明。"
在用戶層面，換電模式能大大緩解裏程焦慮，車電分離也能顯著降低車輛的購置成本，比如一輛起售價 32.8 萬的蔚來 ET5，選擇車電分離方案之後售價立減 7 萬，而且可以根據不同場景和需求，更換不同容量的電池，提高出行便利性。
在電池層面，集中充電的換電站比超充站能有效減少自燃事故，提高電池的使用壽命 30% 到 60% [ 2 ] 。
在電網層面，換電能減少對配電網設施的改造，而且有利于電網削峰填谷，甚至能幫車主賺零花錢。
換電雖好，但争議一直存在，主要原因在于沒有弄清三個基本問題。
第一，蔚來不是隻有換電，事實上，從成立第一天開始，蔚來就确定了 " 可充、可換、可升級 " 的補能路線。事實上，蔚來不僅在中國建設了中國最大的換電網絡，也是所有車企中公共充電樁建的最多的，超過了 1.4 萬根，今年還将新增 1 萬根。
其次，很多人容易把兩個問題混爲一談，但實際上，" 換電是不是一門好生意 " 和 " 蔚來應不應該做換電 " 是兩個完全的問題，背後有兩套截然不同的思考體系和評價标準，前者更适合奧動這樣的第三方運營公司，而非蔚來這樣的車企。
抓住蔚來換電站的盈利問題不放，就好比十幾年前質疑亞馬遜和京東爲什麽要斥巨資自建物流體系，這是一種典型的 " 隻見樹木，不見森林 " 的思維局限。
最後，蔚來做換電不是做慈善，換電作爲提升用戶體驗的關鍵一環最終目的還是爲了賣車，蔚來總裁秦力洪也明确表示：" 換電服務将來一定是全部收費的，隻是時間問題。"
從這個角度來看，蔚來此時選擇調整換電權益是經過深思熟慮的結果，一方面是基于換電體系越來越完善的客觀條件，另一方面是出自對用戶習慣培養和技術的自信，換言之，用戶對蔚來換電站的價值越來越認可。
經濟學原理告訴我們，天下沒有免費的午餐，價格終究回歸價值本身。
02
擱置争議，打開想象
從成立到現在，蔚來已經開發了兩代車型平台，但卻開發了三代換電站，足以證明蔚來對換電模式的堅定自信。
但有意思的是，輿論場對于換電站的評價出現了兩極分化的現象：用過的說牛 X，希望換電站越多越好，沒用過的直呼傻 X，每天都在問換電站何時回本？
關于回本問題，蔚來其實有一套自己的計算公式，秦力洪之前接受 36kr 采訪時表示，在蔚來内部，有一個效率衡量指标叫單用戶服務成本，包括充換電、維修、保養、取送等，在 2023 年，這部分成本能做到 2018 年的四分之一。
之所以能做到這麽低和蔚來的保有量提升有直接關系，因爲規模效應越強，邊際成本越低，但也離不開蔚來換電站本身的升級叠代。
比如前不久剛落成的第三代換電站，用戶體驗相比上一代有了全面提升。
三代站服務能力更強大，電池倉位增至 21 個，軸距提升，可以兼容更多尺寸的車輛和電池包，包括阿爾卑斯平台，以及 800V 電壓平台，充電速度更快，日服務次數可達 408 次，比二代站提升 30%。
采用全新的三工位協同作業機制，将電池流轉路徑降到最低，換電時間縮短 20%，隻需要不到 5 分鍾。
在用戶體驗全面提升的同時，蔚來表示三代站的單倉成本（21 個電池倉），相比二代站（13 個電池倉）顯著降低。
三代站的出現某種程度上回應了市面上對于 " 超快充出現之後，換電競争力将不複存在 " 的說法，事實上，超快充技術一直在進步，已經出現了最大輸出功率 600kw 的充電樁，但其實換電站也在不斷叠代。
相比于充電站，換電站有一個短闆，那就是需要人工值守，所以運營成本較前者較高，但經過多年的探索之後，蔚來正在通過智能化手段來解決這個問題，越來越多的換電站已經實現了無人化。
部分蔚來換電站已經實現無人值守
在去年年底的 NIO Day 上，李斌宣布第三代換電站将搭載兩顆 Orin 芯片和兩顆激光雷達，并且在現場展示了一個一鏡到底的視頻。
視頻中，高速的領航輔助駕駛和換電站的自動泊車通過服務區裏的自動駕駛被巧妙地融合在了一起，整個過程不需要人工幹預，這也就是蔚來獨有的 " 領航換電輔助 " 功能。
這樣一來，蔚來的換電站和智能駕駛技術出現了一次交彙，這是其他企業幾乎不可能創造出的應用場景和體驗。
03
尾聲
無論是電池材料體系還是電力補能方式，在複雜多元的中國，很難有單一的方案能夠滿足所有需求。
龐大的新能源車市場既容得下幾十萬一台的蔚來，也容得下幾萬塊一輛的五菱。同樣，消費者對補能便利的渴求，既容得下小縣城裏的的慢充樁，也容得下中環内的換電站。
在電動汽車保有量高速增長的眼下，一個多元的補能體系能夠更好地填補補能的供需缺口，充電與換電不會是非此即彼的替代品，而是同一個戰壕裏的隊友。
整個中國市場，同時在充電和換電賽道保持領先位置的品牌，隻有蔚來，而隻有超充和換電同時發力，才能讓 " 加電像加油一樣快 " 不再是一句空話。
參考資料
[ 1 ] 蔚來秦力洪談「千站計劃」：要讓用戶說走就走，我們的賬算得很清楚，36Kr
[ 2 ] 新能源換電行業深度：全面電動化必然選擇，三千億空間爆發在即，方正證券
