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在電動汽車領域，比亞迪還是全球市場遙遙領先的存在，2023 年産銷量高達 302 萬輛，而 2024 年 1 月至 8 月合計銷量更是高達 231 萬輛！
就連曾經的老對手，吉利和奇瑞都不敢想象汽車能有如此高速的增長。
比亞迪用隐忍和自強赢得了新能源汽車的先發優勢，但對比新能源汽車另一個重要的支撐，智能汽車從來就不是比亞迪的強項。
在比亞迪關于智能汽車技術的 2024 比亞迪夢想日上，從電子電氣架構、智能系統到自動駕駛輔助系統，你能想到的智能汽車技術悉數上台，這将成爲比亞迪未來幾年發展重點之一。
當全球規模最大的新能源車企，再次以自研技術進入全新的智能汽車領域，全球車企都要哭了，它們或許再也沒有機會阻止比亞迪的崛起。
不管是特斯拉，還是蔚來和小鵬汽車，電動動力和智能功能是其赢得用戶，并最終站穩市場腳步的關鍵所在。
畢竟一輛隻是純粹的 " 電動 " 汽車，早已無法吸引用戶，并被貼上了 " 工業垃圾 " 的标簽。
作爲跨界融合的産物，智能汽車天生與傳統車企絕緣，這是汽車從機械化向完全電子電氣化的轉變，不是一次又一次的升級，而是一個完全不同的世界。
在特斯拉和蔚小理力推自研智能技術之外，傳統車企拿來的中控大屏背後，卻是第三方供應商提供的統一解決方案，用戶體驗毫無新意，更是給後續的升級和更新換代埋下了隐患。
從動力電池開始，到電機、電控和半導體實現全棧自研，比亞迪擁有新能源汽車時代最爲強大的話語權。
即便是全球汽車産能陷入困境的那些日子裏，比亞迪依舊能夠實現翻倍式的高速增長。
不管是那個别緻的可以翻轉的中控屏，還是 UI 界面滿屏的傳統汽車味道，外界都在關注比亞迪的智能汽車究竟最終會如何落地。
全球 11 個研究基地，共 9 萬名研發人員，其中數千名工程師專注于算法、硬件和軟件等整車智能自研技術，到 2025 年投入超過 200 億元用于相關技術的研發和産業化。
這是比亞迪在 e 平台 3.0 之後的再一次升華，毫不誇張地說，它将再造一個比亞迪，也将引領新能源汽車産業的再一次變革。
當下智能汽車技術是造車新勢力的捕客神器，也是其赢得流量和投資的關鍵一環，比亞迪卻宣布從 2024 年開始在旗下乘用車加速普及智駕技術。
在漢、唐、元、海豹、海鷗和護衛艦等旗艦戰略車型赢得細分市場認可之後，比亞迪的 2024 年沒有停止腳步，繼續推出新車型，包括秦 L 和海獅 07EV 等全新車型。
當自研的電動技術與自研的智能技術開始融合，比亞迪将有望改寫新能源汽車市場的故事，400 萬輛年銷量已經呼之欲出。
作爲智能汽車的開創者，特斯拉今年有望在開啓完全自動駕駛在中國市場的試商用，這個領域的 PPT 畫餅故事終于講不下去了，要開始真刀真槍的比拼刺刀了。
造車新勢力們的故事因爲特斯拉而起，會不會終結于比亞迪？
我們且看看比亞迪的智能汽車究竟是否如它說的那樣秒殺衆生。
從燃油車時代開始，中國汽車就展開了自研自立化艱苦努力，最終在燃油車臨近被終結之前，奇瑞、長城和廣汽等自主車企終于實現了燃油發動機和變速箱的初步自主化。
然而，當新能源車企高呼辛辛苦苦搶到的銷量最終卻是爲動力電池廠家打工之時，我們發現自主車企再一次陷入了代工廠的尴尬局面。
從動力電池到驅動電機，再到智能系統，絕大部分新能源車企重蹈覆轍，僅僅是套用市場上兜售的第三方解決方案，原因是這個全新的跨界産物，比仿制一台發動機要難得多了。
從賽力斯、奇瑞，再到岚圖，它們在智能汽車領域都以各種形式加入了華爲陣營，要快速實現換道超車。
然而，華爲在電動智能汽車領域的實力确實最爲強大，但它的統一解決方案注定無法拯救傳統車企，更會讓其成爲一個個沒有靈魂的代工廠。
當比亞迪用自研三電技術實現超過 800 萬輛新能源汽車保有量之後，下一站的智能汽車将給比亞迪帶來什麽變化，我們在 2024 年就會知道答案。
随着比亞迪全系車型普及智駕技術，智能汽車将不再是高價産品，也不是造車新勢力的專利，用戶能真正享受智能汽車時代的紅利，這是全民智能汽車時代。
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