似乎又一家車企意識到，靠賣純電的日子不好過。
近日有消息人士指出，蔚來汽車計劃在 2026 年推出首款混合動力車型，由 " 螢火蟲 " 品牌首發，并于 2027 年開始交付。
但報道強調，蔚來的混合動力車型僅在中東、北非和歐洲等海外市場銷售。開發混動車型的想法并非來自于蔚來，而是中東的蔚來大股東——阿布紮比投資公司 CYVN Holdings。
（圖片來自樂道汽車）
這一消息和此前傳出的蔚來子品牌 " 螢火蟲 " 造增程車型高度相似，官方目前暫未回應，真實性不低。看來擁有數千座充換電站布局的蔚來汽車，還是要在 " 加不加油箱 " 這件事上做出選擇。
銷量和市場當前，蔚來是要迎合混動主流，還是堅持行業獨一份的可換電純電路線？
蔚來 " 螢火蟲 " 首款增程式，瞄準中東土豪？
關于蔚來子品牌 " 螢火蟲 " 做增程車型這件事，國内網友已經進行過大範圍的讨論。
考慮到螢火蟲的産品定位，一種聲音認爲微小型汽車不需要過多考慮續航問題，使用場景集中在市内通勤，200-300 公裏的續航裏程基本不會構成焦慮，消費群體明确，并且對小型電動車的續航有比較清楚的認知。
微小型新能源汽車這條賽道幾乎沒有插電混動選手，像 AION Y、比亞迪海豚、大衆 ID.3 等，都是純電動力。
另一個角度是，微小型汽車體型緊湊，堆疊空間很有限，放下增程器和油箱後留給電池的空間很小，再加上基于換電平台改增程，大概率還要犧牲成員的駕乘空間。
而支持 " 螢火蟲 " 造增程車型的人則認爲混合動力是當下汽車市場的主旋律，可油可電更靈活，可以覆蓋到不具備充換電條件的消費群體，也能提升蔚來整體的銷量。
針對這一問題，李斌和秦力洪已經表達了對充換電路線的決心。不過考慮到政策以及當地市場環境等，堅持換電不一定是萬全之策。以中東爲例，當地基礎設施并不健全，充電樁數量的不足必然會給純電車帶來諸多不便，還要爲 " 螢火蟲 " 車型适配新的電池包，資金缺口必然不小。
現實來看，中東市場根本不缺石油資源，建立換電體系成本高、周期長，把油箱和增程器塞進車上想必是更理想的路徑，因此 CYVN Holdings 能給出這樣的建議，也就不奇怪了。
（圖片來自蔚來汽車）
CYVN Holdings 還是蔚來汽車的大股東，兩項投資總額約 33 億美元，明面上可能沒有對賭協議，但還是希望後者能在海外市場做出好的成績，當然也不排除前者通過蔚來汽車授權的電動汽車技術，研發自己的增程式混合動力産品。
而按照雙方合作的内容，蔚來将會和 CYVN Holdings 聯合研發一款适用于中東和北非市場的全新車型，進一步擴充蔚來在當地市場的産品矩陣，迎合消費者的消費偏好，畢竟日産陽光這樣的小車型銷量也不低。
另一方面是歐盟的新關稅政策，蔚來五年會對蔚來的電動汽車征收超過 20% 的新關稅，意味着蔚來車型很難在當地市場維持競争優勢。不過混合動力車型仍然可以享受免稅，一定程度上也在鼓勵中國混合動力汽車出海。
由此看來，蔚來的新子品牌上增程式動力并不是空穴來風，甚至有可能是 " 金主 " 的需求，海外市場對混合動力車型有優待，國内同樣以混合動力爲消費主力。
但可以确定的是，" 混動蔚來 " 大概率不會在國内市場現身。
充換電網絡
仍是蔚來國内市場的基本盤
蔚來第三品牌螢火蟲造增程式動力車型的消息，其實來得要更早。當天官方就進行了辟謠，稱第三品牌繼續采用可充可換可升級的純電技術路線。
蔚來和樂道在國内也會堅持充換電路線。
李斌也在蔚來核心車主群碳粉群上表示，蔚來換電已經實現縣縣通，不用搞别的。截至目前，蔚來在全國累計布局了 2621 座換電站、23969 台充電樁。
近期蔚來還公布了一項名爲 " 可換電立體車庫 " 的專利，把換電站與機械停車庫結合，一方面讓多輛車同時換電提高效率，還能讓換好電的車輛臨時停放在車庫中，不再需要用戶自行停車。
（圖片來自中國專利網）
可以說蔚來在國内已經建成了一套相對完整的充換電體系，多年堅持換電換來了今天的技術護城河，實現芯片、三電部分自研、沖擊高端商務等價值擴張，第二品牌樂道的換電資源也在不斷建成。
如果此時改變賽道投放增程式車型，短期内的确可以有效降低整車生産成本和用戶焦慮，從而提高産品品牌銷量。但長期來看，大家都在做高端增程電車，平替性強，特色又會少一分。
退一萬步講，即便是要做增程式産品，考慮到受衆群體和綜合體驗，樂道 L60、蔚來 ES6 等中大型 SUV 顯然更适合。25-55 萬元這個價位段有很多增程式選擇，但換電隻有蔚來一家。
随着充電站建設成本的下降和建設效率升級，以及更多合作夥伴的加入，換電生态完善隻是時間問題，用換電的便利抵抗增程的能源靈活，不失爲一種有效的技術路線。
至于混合動力，國家信息中心的數據顯示，增程車主每周充電 2-3 次的占比接近 7 成，能夠反映出一個結論，就是增程車用戶更願意用純電行駛，油箱隻是 " 打底 "。許多純電車企的門店工作人員，也會這樣說。
國内油費不便宜，加油箱隻是用戶對續航焦慮的一種折中需求，相比之下國外充電設施建設不完善，但燃油資源豐富且價格較低，混動車必定更适合。
如果換電能夠解決能源補充和電池壽命損耗兩大核心問題，用戶對油箱的依賴就會降低。電車通認爲，在國内堅持充換電路線，蔚來有自己的考量。
有無加油箱不重要，汽車下半場是智能化
觀察今年的新能源品牌可以發現，加上增程式産品的車企，基本都 " 赢麻了 "，零跑跻身造車新勢力前三，理想穩坐銷冠，阿維塔也憑借增程車型實現月銷過萬。
但電車通認爲加油箱與否這并不是最重要的，簡單來說新能源汽車行業已經渡過了這個階段，各家三電技術成熟，有了明确的發展路線，動力選擇早就不是他們該糾結的問題。
不靠油箱靠換電的蔚來，近半年的銷量都穩定在 20000 輛以上，也不急于用增程器提振銷售。
純電車企反向加油箱的開發難度不算太高，有需要短期内就可以形成産品布局。
真正考驗車企的還是汽車智能化，智能座艙、智能駕駛、整車控制步步離不開 AI，許多新勢力賭中汽車智能化賽道，智能化水平飛速發展，到如今已經達到高度可用的地步。蔚來在智能化做的功課不少，不過目前拿出來的成績不算很好看，和智能化頭部還有一定的距離。
所以蔚來真正要重視的還是新能源汽車的下半場，2025 年将會是智能化集中爆發的一年，傳統車企也會依靠外部力量追上主流。除了智能駕駛，蔚來還需要更多配合充換電站的智能化場景，強化自身在換電體系上的優勢。
我們恐怕也不需要爲蔚來的 " 混動事業 " 而擔心，車企出海肯定需要因地制宜，增程車型隻是打開當地銷量的策略，國内消費者想要的話，倒也不排除後續平行進口。
