導語
Introduction
未來雙方成功牽手也不會讓人意外。畢竟，要允許一些事情發生。
作者丨李思佳
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
軟件問題一直是大衆汽車的 " 老大難 "。
并且這一問題随着全球各大車企電動化轉型的深入，更加凸顯出來，甚至成爲業界吐槽的對象，表示 " 大衆不服‘軟’不行，"、大衆得了 " 軟件癌 "......
這讓大衆愈發着急，也開始了更多關于提升軟件能力的嘗試。内部将迪斯的 " 遺産 " 進行優化，重組 CARIAD；外部嘗試與其他軟件巨頭合作，跨出自研模式，一副不破不立的态勢。
最近，大衆就傳出了與華爲就軟件問題舉行會談的消息。報道稱，大衆與華爲舉行了談判，商讨其在中國市場銷售的汽車上使用華爲的軟件，希望以此赢得更大的市場份額。
盡管随後大衆集團首席财務官（CFO）Arno Antlitz 表示，目前沒有與華爲就大衆車輛在中國使用華爲軟件的問題進行洽談，但關于大衆在華軟件發展的問題卻再次被置于台面之上。
大衆，被軟件扼住咽喉
雖然否認了和華爲的談判，但 Antlitz 在接受采訪時也表示，大衆正在尋找方法 " 強化針對中國市場的軟件 "、" 大衆需要更多的本地駕駛輔助功能 "、" 在中國需要更多的本地附加值 "...... 這意味着大衆高層已經意識到了軟件問題的嚴重性。
大衆的軟件也的确是有問題的，大衆也一直深受其害。從 ID.3 被外媒吐槽到前 CEO 迪斯下課，再到軟件部門 CARIAD 重組，都或多或少受到軟件問題的影響。
要知道，ID.3 是可是大衆電動化轉身後的第一款全新車型，被大衆視爲大衆曆史上第三次變革的先鋒産品，其關乎到大衆能否在電動化賽道下繼續領時代，地位僅次于高爾夫和甲殼蟲兩款産品。爲了它的量産，大衆甚至把茲威考工廠完全轉型爲純電動汽車生産基地 ......
盡管決心巨大、信心十足，但這一切的努力都因爲軟件問題而變得競争力不足。
上市前，首批量産的萬餘輛 ID.3 由于軟件問題，升級過程隻能通過手動完成；交付時，超過 2 萬輛新車因軟件架構不得不進行返工修理。彼時，測試員們每天報告的軟件錯誤多達數百個，盡管大衆着重安排技術人員糾正軟件問題，仍未能改變 ID.3 軟件短闆的命運。
外媒報道大衆在生産 ID.3 的過程中遇到大規模軟件問題，并且軟件故障可能會導緻 ID.3 延遲上市銷售。媒體直言 ID.3 車機系統方面的體驗太差，文章稱 ID.3 的娛樂信息系統啓動緩慢，自帶的導航系統定位不準确，在線服務無法支持等等。
内部工作人員也透露，ID.3 的軟件問題是因軟件基本架構開發速度太快引起的，系統尚未成熟，導緻許多闆塊不能有效地協同工作，進而導緻故障。
後來，痛定思痛的前 CEO 赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）帶頭發動變革，将大衆汽車軟件事業部剝離出來成立軟件部門 CARIAD，并聚集全球約 5000 名工程師和開發人員，旨在爲大衆的電動車打造全新統一的汽車操作系統，以此颠覆大衆産品車機系統差勁的業内共識。
但自 CARIAD 成立以來，一邊消耗着大衆集團的營收，累計虧損近 34 億歐元；一邊在研發工作上停滞不前，甚至對大衆旗下多個品牌推出新車的進度造成了嚴重影響。随後，主導 CARIAD 部門的迪斯，也被大衆以 " 領導不利 " 爲由踢出局。
時間來到今年，在逛完上海車展後，大衆迫不及待地将 CARIAD 進行重組，炒掉前 CARIAD 負責人德克 · 希爾根伯格（Dirk Hilgenberg），并讓賓利品牌生産制造業務的彼得 · 博世（Peter Bosch）替代之，甚至原 CARIAD 高管團隊除首席人力官外，其餘都将被替換。
同時，即将履新的彼得 · 博世也表示會重組 CARIAD，他将将延續 CEO 奧博穆的開放合作模式，開啓與科技公司建立新的合作夥伴關系的新一輪探索。
因此，這時候傳出和華爲談判的消息，并不奇怪。
它們會牽手嗎？
這已經不是大衆第一次被曝與華爲牽手了。
早在 2021 年 10 月，就有消息稱大衆計劃與華爲組建合資公司，研發自動駕駛技術。報道稱，大衆與華爲組建的合資公司旨在作爲供應商，向大衆提供自動駕駛方案。雙方讨論的合作方式之一是大衆投資成爲合資公司控股方，華爲主要提供軟件技術和芯片等。
對兩家企業可能成立自動駕駛合資公司的傳聞，時任大衆中國 CEO 的馮思翰表示，兩家公司确實在進行商讨，不過彼時沒有可以确認的消息。
次年 2 月，又有外媒曝出，大衆正與華爲談判希望收購華爲自動駕駛部門，其中涉及一些大衆不太有優勢的技術系統，但華爲相關人士表示不知情，大衆中國也表示 " 不予置評 "。
在大衆與華爲的接連否認下，雙方的合作一次次的不了了之。
不過，雖然與華爲的合作未果，但同年大衆投資人民币約合 168 億元，成功促成 CARIAD 與國内自動駕駛企業地平線成立合資公司，成功落地更加本土化的自動駕駛研發部門。
2022 年裏，大衆在自動駕駛方面的舉措頻繁。從宣布将采用高通的自動駕駛芯片，到與博世合作開發 L2、L3 級智能駕駛，再到簽手地平線加快技術研發，可謂多條腿同時向前，在後迪斯時代下，用不一樣的方式演繹着大衆的電動化之變。
那這一次或者說未來，大衆和華爲會成功合作嗎？
首先，說到未來和華爲合作的可能性，繞不開大衆和地平線的合作。框架之下，大衆需投資 168 億元人民币，來完成與地平線的合作。其中，一部分是大衆将對地平線的投資；另一部分就是大衆 CARIAD 與地平線成立合資公司的投資。
這筆大衆中國史上最昂貴的合作，影響了其與其他廠商的合作進度可未來潛在合作的可能性。更何況大衆還和 Mobileye、英偉達、高通、博世等展開了合作 -- 大衆再能賺錢也要花錢有度，往後要花錢的地方可太多了。
接下來也是最重要的 " 靈魂 " 歸屬問題。如果雙方合作，投資抑或成立合資公司，誰來主導？
大衆主導嗎？華爲不答應。
華爲的強勢由來已久，在與賽力斯合作開發問界 M7 的過程中，華爲深度參與了車輛設計、零部件采購、質量控制、用戶體驗和車輛銷售。而當問界 M7 售出後，華爲閉環所有數據，汽車數據會最先傳到華爲的數據庫中，賽力斯無權直接使用。
這種模式下，與其說是合作造車，不如說賽力斯是華爲的代工廠。
也正是華爲的強勢，導緻其逐漸被車圈抛棄。上汽董事長陳虹曾表示不能接受與華爲合作下的自動駕駛，上汽要把靈魂掌握在自己手裏；廣汽内部也認爲華爲過于強勢，什麽都想參與和決策。而且華爲的東西都非常貴，強壓給廣汽使用，完全談不攏。
華爲主導嗎？大衆也不想退讓。從此前曝光的合作模式來看，就是大衆想投錢掌握管理權，讓華爲提供技術 IP，做幕後英雄。
不過，假如，我是說假如，未來雙方成功牽手也不會讓人意外。畢竟，要允許一些事情發生。
｜李思佳｜
反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者
THE END
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