華為最後一個不賺錢的 BU 也要開始賺錢了。
文丨窦亞娟
編輯丨王海璐
《晚點 Auto》獨家獲悉,在今年 12 月 8 日的華為内部會議上,餘承東表示,車 BU 要在 2025 年實現盈利。今年是車 BU 成立的第三年,餘承東接任 CEO 的第二年。
華為車 BU 目前已經經曆了三年業務探索期,要完成盈利任務,車 BU 還有三年的上升期。這意味着,未來三年,華為車 BU 要賣出更多的零部件,幫車企賣出更多的車。
從 " 不計成本 " 到 " 追求盈利 "
車 BU 成立于 2019 年 5 月,時任華為輪值董事長的徐直軍宣布華為正式進軍汽車行業,但華為不造車。這是華為第一次以供應商的定位亮相,發布了雲服務、智能駕駛、智能網聯、智能互聯和智能能源五大汽車數字化解決方案。
一位華為前員工告訴《晚點 Auto》,車 BU 最先組建的部門是市場部,首要任務是确定賣什麼産品可以盈利。市場部負責人是何利揚,他花了一年半的時間,告訴徐直軍,車 BU 在未來将會有上百億美元的營收,做到和大陸平起平坐。
徐直軍在 2021 年 4 月的華為全球分析師大會上表示:" 中國汽車市場空間有 3000 萬輛,即便不做國外市場,每年每台車平均獲得 1 萬元的收入,對我們來說就足夠了。"
早期的車 BU 一邊拿着自動駕駛、智能座艙、雲服務的早期産品和 PPT 去和北汽、廣汽等主機廠談合作,一邊考慮有哪些産品可以在 2021 年落地。2019 年年中,車 BU 僅有六七十人,一年半後發展到 4000 人,孵化出 9 個二級部門,包括 5 大産品部門:智能駕駛産品部、智能座艙産品部、智能網聯産品部、智能電動産品部和智能車雲産品部。2020 年 10 月的華為開發者大會上,徐直軍表示華為已經在智能汽車上投資 5 億美元,并且暫時不會考慮短期内的盈虧問題。
據廣汽的員工表示,2019 年末,華為車 BU 派人來和廣汽談合作,想要和廣汽深度合作車機系統。但廣汽發現,華為當時提供的解決方案中,用到的芯片不是車規級,而是消費級的。
據參與合作的人士回憶," 當時華為不計成本的希望自己的系統可以上車。華為對推進合作非常積極,每次彙報都會帶來新的解決方案。華為給出的方案是用兩個消費級的芯片做安全冗餘,但也都不是車規級的。"
當時華為和車企的合作有兩種模式,一種是供應商模式,向車企銷售零部件。另一種是 HI 模式,與供應商模式類似,但華為與車企的合作更加深入,需要車企同時搭載華為自研的智能駕駛、智能座艙解決方案和其他零部件。
華為參與的北汽極狐、長安阿維塔都搭載了全套的華為智能駕駛解決方案。但華為的智能技術并未給車企的銷量加持太多,極狐阿爾法 S HI 版售價 39 萬起,比普通版本起售價貴了 17 萬,11 月份極狐阿爾法 S(含 HI 版)僅交付了 738 輛。華為從北汽和阿維塔的合作中,獲得了階段性開發費和零部件費用,但離盈利仍然很遙遠。
四家 " 二線 " 智選車合作夥伴
去年 5 月,餘承東接任車 BU 的 CEO,開啟了智選合作模式。終端 BG 的智選車業務部和車企确定合作,負責拉通整個産品、研發、銷售流程,從前期立項、産品定義,中期的項目推進、時間規劃,到後期的産品發布、銷售等。車 BU 的産品部門會選出産品代表,共同商讨項目流程、價格等。立項後,産品代表和車 BU 的研發也會以供應商的身份參與整車開發。車企則負責生産制造,生産出來的車在華為的門店中售賣。
有了華為産品研發和渠道的加持,智選車要比 HI 模式賣的更好。華為和賽力斯在 2021 年 4 月推出第一款産品 " 賽力斯華為智選 SF5"。去年底,華為在其冬季新品發布會上發布了全新的汽車品牌 "AITO 問界 ",并推出與賽力斯合作的第二款車——問界 M5 ,今年 7 月又推出了 32 萬起售的六座 SUV 問界 M7。根據問界披露的數據,該品牌截至今年 10 月累計銷售了 5.7 萬輛。
智選車賣得好,車 BU 也會賣出更多的零部件。這種模式下,華為至少賺兩筆錢,一筆由終端 BG 的智選車業務部獲得,他們幫車企造車、賣車,與經銷商分渠道的利潤。另一筆是車 BU 提供零部件,可以拿到階段性開發費用和零部件費用。
為了實現車 BU 盈利的目标,與華為合作的車企需要賣出更多車,華為車 BU 才能賣出更多的零部件。
目前,華為依次和賽力斯、奇瑞、北汽和江淮敲定了智選車的合作。華為和賽力斯正在籌備問界下一款車,将搭載華為全棧自研的智能駕駛解決方案,包括華為自研的 MDC 智能駕駛計算平台、激光雷達和攝像頭,預計明年年底上市。
與賽力斯合作之初,由于項目周期、成本等因素限制,華為并沒有把車 BU 的産品都搭載上去。第一款車賽力斯華為智選 SF5 僅搭載了 Hicar 車機系統、HUAWEI DriveONE 三合一電驅動系統和 HUAWEI SOUND 音響系統。今年交付的問界 M5、M7 還搭載了鴻蒙座艙系統、AR-HUD、攝像頭等零部件。在智能駕駛方面,這兩款車都選擇了和第三方供應商合作,行車方案來自博世,泊車方案來自縱目科技。
華為的智能駕駛解決方案包括 MDC 智能駕駛計算平台、激光雷達、攝像頭。問界沒有更早用華為的自動駕駛方案有很多原因。一方面,這套方案在問界立項時仍不成熟,最早搭載華為 MDC 的極狐推遲了大半年,于今年 7 月份才交付。另一方面,可能是由于居高不下的成本。
《晚點 Auto》了解到,目前華為将智能駕駛解決方案的成本降到了 1.8-2 萬元人民币,MDC 3.0 成本大概是 5000-6000 元,英偉達的雙 orin 方案裡面,僅兩顆單獨的 orin 芯片加起來就要 800 美元,約合人民币 5520 元。
成本的下降,使得華為 MDC 可以向更大衆的車型推廣,為車 BU 創造更多收入。
華為與奇瑞合作的智選車也将于明年 4 月上市。接近華為的人士透露,該車(内部代号 E03)基于奇瑞 E 平台,對标特斯拉 Model 3,是一款 20 多萬的轎車,電池來自甯德時代。這款車暫時不會用華為自研的智能駕駛解決方案。
華為和北汽合作的智選車,基于極狐平台,但不會再用極狐品牌,這款車預計 2024 年上市。這款車将改變此前北汽造車賣車,華為出技術的合作模式,也将采用與問界類似的 " 華為智選 " 模式,在華為的門店進行銷售。
華為與江淮的合作是四家智選車中進度最慢的,發布時間将晚于北汽智選車上市時間。
在今年 7 月的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上,餘承東表示,華為在汽車上投入很大,一年花掉十幾億美元,目前也是華為唯一虧損的業務,直接投入 7 千人,間接投入超過 1 萬人。
現在已經是是第三年,而車 BU 的盈利依然遙遠。
華為創始人、CEO 任正非在今年 8 月份内部講話中,提到智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線,要減少科研預算,加強商業閉環。研發要走模塊化的道路,聚焦在幾個關鍵部件作出競争力,剩餘部分可以與别人連接。
成立之初,華為給車 BU 無節制的輸血、不計成本的推廣産品,但是現在華為要過冬了,車 BU 也要背負起盈利目标。
2025 年盈利的目标,意味着華為車 BU 從業務探索階段走到商業化階段。而要實現這個目标,華為必須要讓車 BU 的産品受到市場認可,搭載到盡可能多的車上去。
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