圖片來源 @視覺中國
文 | 汽車像素，作者 | 曹琳，編輯 | 冒詩陽
7 月 26 日晚，大衆宣布斥資 50 億元入股小鵬。考慮到雙方的資源禀賦，這一艱難轉型中的國際汽車巨頭，有機會尋得一條向智能電動車時代轉型的捷徑。
但無論從哪個角度，大衆的新路徑，很難爲上汽大衆、一汽 - 大衆提供便利。入股小鵬的消息發出之前，大衆悄然放松對兩合資公司的嚴格管控，讓合資公司有機會自尋出路。
汽車像素獨家獲悉，上汽大衆研發中心即将組成一支約 150 人的技術團隊，派往上汽交流學習。在此之前，上汽大衆剛剛争取到一項自研的混動（PHEV）項目，新項目不必再經過大衆狼堡審批，轉而與上汽合作。
屹立了 30 多年的合資車企，一直是自主品牌學習外資的路徑。如今，改由中方公司接棒，爲合資公司提供技術支持。
" 虛胖 " 的研發中心
上海洛浦路與和靜路的交彙處，坐落着上汽大衆汽車研發中心（下稱研發中心）。這是一處規模不小的建築群，辦公樓的編号，從 E3 一直遞進到 E11 以上。研發中心東面挨着上汽大衆試車場，東北面緊鄰着的，是去年中已停産的上汽大衆安亭一廠。
毗鄰有着 39 年曆史的安亭一廠，研發中心同樣曆史悠久。
上汽大衆于 1984 年成立，是中國最早一批合資車企，也是國内汽車工業以市場換技術的開端，因此在合資公司成立 8 年後，1992 年上汽大衆啓動了同德國大衆聯合開發桑塔納 2000 的工程，通過這種形式，完成國内汽車研發的拓荒。
研發中心的雛形，便是借桑塔納 2000 項目成立，那幾乎是國内最早的汽車研發團隊。因爲這些曆史原因，與外界想象中，多數合資公司輕研發的狀态不同，如今上汽大衆研發中心擁有從傳統汽車的造型、底盤到内飾，到智能汽車時代的整車架構、軟件、智能駕駛等，幾乎完整的研發編制。
" 現在正式員工數量大約有 3200 人。" 上汽大衆研發中心的工程師左揚告訴汽車像素，今年研發中心中沒有編制的勞務派遣工被逐漸清退，裁掉外援之前，該研發中心的實際人數在 3500 人以上。
如此規模的研發團隊，本能做很多事情。作爲對比，截至 2022 年底，頭部新勢力中的理想汽車研發人員數量約爲 4838 人。
雖然曆史悠久、編制健全，但研發中心成長于種種不健全的研發任務，不僅沒有鍛煉出健壯的四肢，反而體态臃腫。
按照合資公司的定位，産品由外資導入，研發中心主要承擔本土化改造的工作，對造型、底盤尺寸、内飾等進行微調，但動力系統、核心零部件的标準，基本隻需按照大衆狼堡的方案執行。
即便研發中心并不承擔核心開發任務，但依然需要經受大衆集團嚴密的管理。
" 我們每周都會同德國的技術團隊開一次例會。" 研發中心的工程師張慶告訴 AutoPix，拿到大衆狼堡交接來的産品數據後，研發中心所有的技術變更，都需要向狼堡彙報，得到認可後才能執行，" 很多議題會被否決。"
除了嚴格的管理，研發中心還需面對繁瑣的流程。" 走一個技術變更的流程，快的話兩三周，慢的時候要一兩個月。" 張慶向 AutoPix 介紹說，每次與大衆狼堡開周例會時，研發中心的一個例行任務，便是催促狼堡 " 回郵件 "。
種種原因導緻，研發中心完成一款新車并不困難的本土化開發，往往需要長達 3 年半的時間。
如今，越來越多的自主品牌的研發中心已改變了傳統的瀑布式開發，建立新的敏捷開發流程，将新車的研發周期縮短至 18 個月。但對于上汽大衆研發中心而言，問題更爲基礎，它仍猶如一位闖入當代好萊塢片場，卻仍然遵循默片時代規則的演員。
上汽大衆 " 繞開 " 大衆
7 月 21 日，上汽大衆公司内發生了一件喜事。
據《汽車商業評論》披露、《财新》等媒體核實，上汽大衆請員工免費吃了一份 30 元的午餐。所慶之事，是公司剛剛通過了一項自主研發插電式混合動力（PHEV）的項目。
" 新通過的混動（PHEV）項目，不需要經過狼堡（大衆總部）的審批了。" 張慶向汽車像素透露，這是一次标志性的事件，上汽大衆有機會按照自己的意願來探索未來。
項目十分倉促。" 整個項目一共才 150 人，會從研發中心各部門抽調一些精英來參與。" 張慶向 AutoPix 透露，目前項目剛剛通過，因此還處于非常早期的階段。
AutoPix 獲悉，自研 PHEV 的計劃在今年上半年才剛剛成型，但時間緊，任務重。" 說是希望到 2025 年能 SOP（小規模量産）" 張慶向 AutoPix 透露，如此緊張的研發周期下，依靠背景複雜的研發中心來完成 PHEV 開發，顯然不可能，" 據說會和上汽合作，研發團隊會派去上汽交流學習。"
今年 2 月 20 日，執掌上汽大衆 9 年的總經理陳賢章去職，由賈健旭接任。上任不久，賈健旭便明确了對 PHEV 的重視，希望借助這一市場來改變上汽大衆被動的競争局面。" 賈認爲 PHEV 處于上升期。" 左揚告訴 AutoPix。
這一結論與中汽協等行業機構不謀而合。按照行業人士預測，PHEV 産品将在未來幾年中快速替代傳統燃油車，2022 年後者仍有 1486.8 萬輛的銷量規模，而上汽大衆正是燃油車市場中的 " 前浪 "。
雖然戰略認知如此，但實際操作起來，挑戰仍然巨大。在 PHEV 領域，國内車企已卷出新高度。從今年上市的吉利銀河 L7、長安深藍 S7，到 7 月上市的東風日産啓辰大 V DDI，無論是自主品牌還是合資車企，領先而成熟的 PHEV 産品價格下探至 13 萬元區間。
嚴峻的競争局面之下，狼堡沒有足夠積累，無法支撐上汽大衆的轉型。大衆狼堡主流的 PHEV 方案是一套單電機并聯的方案，節油率僅超過 20%，難以在中國市場競争。此前，依賴于狼堡的技術，上汽大衆推出過對應的帕薩特和途觀 L 的 PHEV 版本，但這些産品上市後的月銷量普遍在千輛及以下徘徊，市場接受度不高。
相比之下，除了賽力斯、理想、長安深藍等品牌的少數增程式産品外，自主品牌車企從比亞迪、廣汽、長城、吉利，到上汽、東風，所采用的混動架構均爲 " 串并聯 "，可以實現在 42% 到 45% 的熱效率，在 PHEV 領域有更深厚的技術積累。
其中，上汽集團目前在用的是一套 P1P2 串并聯電機 + 兩檔 AMT 的混動方案，正在開發 P1P3 串并聯電機 + 三檔 AT 的混動方案，混動方案已比較完整。
借助上汽的技術積累來完成 PHEV 的開發，是上汽大衆更爲現實的選擇。
大衆放手
如今在智能電動車的轉型浪潮下，大衆不僅不能給兩合資公司以足夠的技術支持，其自身都已在尋找技術依靠。
7 月 26 日晚，大衆汽車集團官宣稱，将向小鵬汽車投資約 7 億美元（約合人民币 50 億元），同時将以每股美國存托憑證（ADR）15 美元的價格，收購小鵬汽車4.99% 的股份。交易達成後，大衆将在小鵬汽車董事會中，占有一個觀察員席位。
與此同時，大衆将同小鵬合作研發面向中國市場的 B 級純電動車型，合作車型預計 2026 年推出。
消息官宣後，小鵬汽車當日美股股價一度漲超 40%，爲今年内的最高漲幅。漲勢延續至港股，7 月 27 日，小鵬汽車港股開盤後漲幅一度接近 30%。
7 月 26 日晚，大衆汽車集團負責中國區業務管理的董事貝瑞德和小鵬汽車CEO 何小鵬，分别曬出了與對方的合照。照片配文中，何小鵬透露，與大衆集團的交流早已開始；貝瑞德也表示，" 在過去的幾個月裏，我與何小鵬董事長以及小鵬汽車團隊進行了高度互信的交流。"
在外界看來，雙方的合作有機會帶來共赢。
其中，小鵬得以獲得一筆不菲的投資，以緩解其現金儲備。此外，小鵬有機會爲大衆提供高級輔助駕駛系統軟件，由此帶來穩定收入，提升公司的毛利率。更爲重要的是，小鵬有機會借助大衆成熟的品牌、産品，及全球範圍内的體系能力，來實現産品的規模化，這正是小鵬所面臨的難題。
而對于大衆而言，此前數年，大衆一直嘗試将智能化、軟件研發能力掌握在自己手中。大衆打造軟件能力的決心不可謂不強，僅 2021、2022 兩年，其孵化的軟件公司 CARIAD 經營虧損合計近 258 億元人民币——這是李斌口中可以 " 燒出 " 一家造車新勢力的資金規模。
然而，龐大投入下的 CARIAD，不僅沒能引領大衆的轉型，還拖了後腿。大衆 ID. 系列電動車因爲 CARIAD 的軟件問題而延遲交付，旗下保時捷、奧迪等品牌，也因爲軟件開發進度落後，導緻旗下車型延遲上市。
今年第一季度，大衆汽車全球純電車型的銷量爲 14.1 萬輛，其中美國市場銷量同比翻番，歐洲市場同比增長 68%，相比之下，大衆純電車在中國市場同比下降了 25.4%，僅賣出 2.15 萬輛。
在智能電動時代，中國顯然是一個競争更爲充分的市場，大衆需要掌握先進的技術，來挽回中國市場的頹勢，同時保證在全球範圍内的技術領先，與小鵬的合作有望成爲一條捷徑。
然而，小鵬與大衆的合作，短期内很難傳導至兩家合資公司南北大衆。在中國市場，上汽與小鵬等新勢力車企，仍是潛在競争關系。
大衆尚且需要擁抱新勢力，放松對合資公司的管控，讓其有機會自己尋找出路，變得勢在必行。
不隻是上汽大衆，今年 7 月中旬，一汽成立 70 周年慶的期間，大衆與一汽簽署諒解備忘錄，雙方達成共識，将推動一汽 - 大衆的混動轉型。此前，一汽 - 大衆希望爲捷達品牌打造多款混動産品，但囿于同狼堡的彙報流程漫長，而推進遲緩。
從合資公司到大衆集團，" 三個大衆 " 正分頭尋找自己的出路，但無論夥伴是誰，轉型之路，最終還是需要丢掉拐杖來完成。
（文中左揚、張慶爲化名）
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