文 | itlaoyou-com
同城配送賽道再添新玩家。
3 月 7 日,貨拉拉官方開始招募跑腿騎手。據官方介紹,貨拉拉同城配送爲一對一即時配送,可配送文件、鮮花和生鮮等物品,首批将于今年 4 月中旬在上海、廣州、深圳率先試點。
在招募騎手方面,貨拉拉表示自開城後到 7 月 31 日期間,注冊騎手無需繳納押金和培訓費,不強制購買騎手裝備,期間訂單不抽取傭金。
爲此,貨拉拉聯合創始人譚穩寶曾表示,将投入 2000 萬元補貼招納跑腿運力。
與閃送、美團跑腿、順豐同城等同城配送服務商相比,貨拉拉給騎手開出的入駐條件确實有一定吸引力;但現實是,同城配送賽道已經相當 " 擁擠 "。
按市場份額計算,美團配送與蜂鳥即配的累計占比接近 70%;在業務範圍上,二者已經覆蓋全國超 2000 個縣市區,達達與順豐同城也覆蓋了超過 1800 座縣市。
雖然,同城配送被認爲是規模百億級的市場;隻不過,當入場更早的玩家已經在行業站穩腳跟後,貨拉拉爲何在此時入局跑腿經濟?
入局 " 紅海 " 爲哪般?
閃送、美團跑腿、UU 跑腿、達達快送、順豐同城……這些更成熟的同城配送平台,在規模、服務等方面都已經形成既有優勢。
自成立外賣業務以來,美團配送的運力規模和商戶規模都與日俱增,二者也相輔相成;更多的騎手确保履約服務的即時性,由此吸引更多消費者,以及大量的生活服務商家入駐,而商家規模的增加也保證運力訂單逐步增長,平台對騎手的需求更大。
2022 年數據顯示,共有 624 萬騎手在美團取得收入,平台注冊騎手超過 1000 萬。
同時,依托京東到家上大量商家資源的達達,在騎手數和訂單量上也已經形成一定的規模優勢。财報數據顯示。2022 年,達達快送騎手數量超過 100 萬。
得益于原有業務或集團資源的優勢,美團和達達不缺訂單;除此之外,其它純運力服務平台也打造出了 " 小而美 " 的優勢,比如順豐同城。
2021 年,順豐同城騎手數量約 60 萬,規模雖不及美團和達達,但基于順豐在全國市縣布局的配送網點,以及平台對履約時效的高要求,順豐同城的服務效率不亞于頭部平台,并且還在 2021 年登陸港交所。
無論訂單規模還是履約服務,同城配送的老玩家或多或少都建立起一定的長闆;最關鍵的,用戶的消費習慣或多或少都被現有平台牢牢占據。
據艾媒咨詢調研,60.1% 的消費者在使用跑腿服務時會選擇美團跑腿,其次是餓了麽跑腿(29.8%)和閃送(27.8%),46.8% 的消費者會認準一到兩個跑腿品牌。
不難理解,現有品牌成立時間更早,在建立消費心智上沉澱時間更久,尤其通過大量的訂單配送行爲所留存的技術經驗,将長足提升平台的履約效率。
目前,達達集團陸續推出博系統、坤策系統、達達優揀等數字化解決方案,爲商戶提供數字化管理工具,助力實體零售商、品牌商進行數字化轉型升級。
另外,美團跑腿依托美團 " 智能決策平台 ",針對全場景的複雜訂單需求,實現統一調配智能分發,提高效應效率。通過大數據對 AOI(興趣面)地理畫像的挖掘,美團跑腿能識别小區封閉入口、部分禁行區域等等。
不僅如此,同城配送的頭部玩家正在創新服務場景,典型代表便是無人配送。
截至 2022 年 3 月,美團的無人配送車已累計配送真實訂單超 150 萬單,美團無人機累計完成面向真實用戶的訂單超 7.5 萬單。
如此深遠的消費習慣與技術沉澱,以及對服務場景的叠代,對同城配送的新玩家貨拉拉而言,都是短時間内難以逾越的鴻溝。
當然,同城配送雖然已經是一片紅海,但不代表新玩家沒有機會;隻不過,從業績面來看,同城跑腿也面臨履約成本高、自我造血難的窘境。
财報顯示,順豐同城 2018-2021 年的淨虧損分别爲 3.28 億元、4.7 億元、7.58 億元和 8.99 億元,累計虧損 24.55 億元。
另外,達達集團于近日發布 2022 年全年财報,淨虧損雖較上年同比收窄,但依然虧損 20.08 億元。
持續虧損的原因是騎手費用居高不下。順豐同城 2021 年财報顯示,當年營業成本高達 80.8 億元,其中勞務外包成本便達到 79.2 億元,主要用于支付騎手費用。
顯然,達達、順豐同城雖遭遇的持續虧損,貨拉拉也得再走一遭。
對外,同城配送行業強敵林立,留給新玩家的市場蛋糕并不多;對内,履約成本居高不下的弊端難改善,平台自我造血能力成隐憂。
内憂外患之下,此番貨拉拉進軍同城配送領域,究竟 " 爲何而戰 "?
爲 " 市夢率 " 而戰
近年來,不止是同城跑腿業務,專注同城貨運的貨拉拉,在多條新業務線上頻頻出手。
2021 年 7 月,貨拉拉推出一口價計費的網約車平台 " 小拉出行 ",上線兩個月内便開通蘇州、南昌和福州等 17 座城市。
據《晚點 LatePost》報道,小拉出行上線初期,每周在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過 1 億元,在 2022 年 10 月的峰值日單量達到 15 萬單。
不僅是敢于激進突擊的網約車業務,貨拉拉還擁有跨城貨運、金融車服等業務,市場一度傳言貨拉拉正在和車廠合作制造新能源貨車。
以同城貨運業務爲核心,貨拉拉先向外延伸跨城貨運、金融車服等關聯度高、投入低的業務,近年來又進一步延伸出造車、網約車、同城跑腿等投入成本更高、關聯度相對較低的業務,提升業務結構的多元性。
新的商業故事逐一登台,貨拉拉此舉或許意在沖高 " 市夢率 "。
縱觀小米、美團等互聯網新經濟企業的上市,IPO 前多元進軍新業務,用新的商業故事來放大基本盤;IPO 後基于業績走向适時進行調整,很多新業務可能就此被裁撤。
上市前頻繁出擊新業務,企業有意在登陸交易所時取得更高的估值、更大的融資金額,以實現提高 " 市夢率 " 的目标。
現在,自 2021 年以來就頻繁被曝即将上市的貨拉拉,雖然官方一直表示 " 沒有明确的上市計劃 ",但貨拉拉極有可能在近幾年跨過 IPO 這一關。
那麽,爲了沖高上市的 " 市夢率 "," 出擊新業務、講述新故事 " 都是必要的。
不僅如此,業務過于單一的貨拉拉,即便以目前狀态上市,估值和股價表現都不會太好,快狗打車就是前車之鑒。
2022 年 6 月,快狗打車在港交所上市,股價一度高達 23.15 港元 / 股,但此後,快狗打車的市值一路震蕩下行,股價跌至 3 港元 / 股以下。
雖然快狗打車的市場占有率和交易額都不及貨拉拉,但快狗打車的股價表現确實給貨拉拉敲響警鍾。
中國同城貨運的市場規模已經超過萬億級别,但同城貨運平台的線上滲透率依然不足 10%;以貨拉拉爲代表的同城貨運平台,在解決了用車貴、價格不透明等問題後,要突破中國強有力的熟人交易關系,還需要在提升線上化率方面打一場硬仗。
對資本市場而言,行業深耕的故事并不 " 性感 ",投資人要回報,一級市場要看到企業的未來可能性。
因此,适時探索新業務,在此基礎上不斷深耕核心業務,這将是貨拉拉近一段時間的發展常态。
更多精彩内容,關注钛媒體微信号(ID:taimeiti),或者下載钛媒體 App