高合的困境對行業來說肯定不是孤例。
年前已經傳出不好傳聞的高合汽車，在節後上班的第一天傳出了更壞的消息：有微博車評人爆料，高合恐怕已經進入停擺階段。
随後，有國内媒體發布報道，表示高合汽車通過内部大會告知全體員工，将從即日起（2 月 18 日）停工停産 6 個月。根據其他消息，高合汽車在假期前就曾召開全體大會宣布工資延遲發放、取消年終獎和全員降薪，有關員工讨薪的傳聞更早可以追溯至去年年底。
雖然整體聲量不如 " 蔚小理 " 等新勢力品牌，但憑借高端領域的一些成績，高合在國内新能源圈子中也算有一些名氣。
從過去的公司運營情況來看，大家很難會将高合和 " 倒閉 " 聯系到一起。
在銷量上，專注高端細分賽道的高合曾在 50 萬元以上純電動車領域中一枝獨秀，力壓保時捷等傳統豪華品牌；在産品線上，高合有完整的轎車、SUV 産線，價格也下探到 30 萬元級别。
正是這樣的反差告訴我們，現在中國汽車行業，尤其是新能源汽車行業正處于激烈變化的過程中，藍海已經結束、蜜月期已經消逝，剩下的隻有慘烈的競争，還會有更多車企掉隊。
千言萬語彙成一句話：洗牌真的開始了。而來到高合這裏，到底是如何走到今天這一步的，對行業中其他的車企來說自然有一定的參考意義。
原因其一：高端賽道競争激烈
高合汽車落得如此局面，倒不是說當初選擇高端新能源的賽道錯了，而是競争的環境出現了變化。
2017 年高合汽車在上海創立，并于 2020 年正式交付首款車型 HiPhi X，在這個時間點比亞迪還是不是街知巷聞的新能源王者，而新能源車在中國市場的滲透率也僅有 5.4%，在高端價位不用說純電動車，哪怕是綠牌車也沒有多少産品可選。
在這樣的大環境下，高合選中高端賽道切入的确帶來了差異化的競争力，而且高合車型設計出衆大膽，吸引眼球，成爲了許多富有家庭年輕人（富二代）的純電大玩具。
不過随着新能源車滲透率的不斷提升，推出高端新能源車乃至純電動車的企業也在不斷增多，本就靠着市場空白而取得成功的高合，正在面臨着前所未有的挑戰。
一個最直接的數字，在某汽車門戶平台上輸入 "50 萬以上 "" 新能源 " 等關鍵字，可以找到 76 款車型在售。
如果你偏好豪華品牌，那麽奔馳、寶馬和奧迪的新能源車均已升級換代，未嘗不是一個好選擇；如果你認可新勢力，除了高合之外品牌轉型的路特斯也能提供搶眼的設計、極緻的性能，選擇更加豐富。
高端新能源車的最強競争力恐怕還是傳統車企，比亞迪旗下的騰勢、仰望既有空前的品牌認可度也有過硬的産品力，仰望 U8 已經成爲國産高端新能源車的标杆；吉利汽車旗下的極氪推出了追求極緻性能的極氪 001 FR，零百加速僅爲 2.1 秒，從 " 純電大玩具 " 的角度似乎比高合更能帶來情緒價值。
總的來說，高合旗下産品最突出的特征是另類的造型設計，尤其是在車門上的設計讓其獲得 " 門廠 " 的昵稱，但來到核心的三電、智駕層面，高合并未給消費者留下太多深刻印象。
而我們知道，" 設計 " 在如此快速叠代的行業中，很難形成護城河。
原因其二：産品競争力不足
新能源車的核心技術同樣被稱爲 " 三大件 "，分别是電池、電機、電控。爲了追求更強的産品力，頭部車企更傾向于核心零部件自研甚至是全域自研，傳統燃油車時代的 " 供應商整合 " 理念遭到颠覆。
高合汽車創始人丁磊曾在上汽集團工作過一段時間，或許是傳統車企的工作經曆讓他沒有太重視自研，高合目前主要的産品模式依然是頭部供應商整合爲主。
據公開消息，高合的電池供應商爲甯德時代和欣旺達，不過目前願意投資自研電池的廠商并不多，選擇頭部供應商是主流做法，這倒是無可厚非。至于電機，高合一般和博世和精進電機合作，而電控的合作夥伴則是博世和上海電驅。
在電機和電控領域，自主設計、代工生産乃至徹底自研反而是主流車企的常規做法，哪怕是 " 新新勢力 " 小米也強調他們的電機爲自主設計（生産制造則是尋求合作夥伴代工），而電控系統将直接左右用車體驗，大多數車企都會選擇自研。
自研的關鍵部件往往能擁有更強的性能以應對市場競争變化，小米表示他們的自研 SiC 電控最高效率可達到 99.85% 的效率，而由博世提供的 SiC 電控效率則隻有 97.5%，最終體現到體驗上，同容量電池包可能會有 10% 左右的續航差距。
至于另一個核心話題 " 智駕 "，高合這邊最大的問題是後知後覺。
去年 9 月我曾造訪高合總部，參加了所謂的 " 科技日 " 活動。在活動中高合的工作人員重點向我們介紹了他們自動駕駛團隊的研究進展，并表示，他們希望在 2024 年上半年推出高速領航服務，最快 2024 年底測試城區領航。
客觀來說，在 2023 年 9 月這個節點裏高速高架領航功能已經不新鮮，被大家吐槽 " 動作慢 " 的騰勢至少已經在路測準備上線了，而高合還處于研發當中，其進度的落後已不是一星半點。
另一方面，據我觀察當時高合的團隊規模恐怕隻有 200 人不到，對一家技術儲備并不出色的新能源車企業來說，200 人的團隊想要做出表現優異的智駕系統并不容易。
如此概括，三電系統不領先、智駕系統不領先，高合旗下車型價格不菲但純電動車的核心體驗卻不一定比得上其他低價的主流品牌，而品牌本身又不具備市場号召力，銷量下滑自然難以避免。
而諷刺的是，上面提到的問題都不是壓垮高合的主要原因，高合差一口氣沒續上，問題出在資本運作上。
原因其三：燒錢玩法如履薄冰
" 造車非常燒錢 " 已經是公認的事實，業内人士說小米的 "100 億美元 " 根本不夠花，而新勢力品牌中小鵬、蔚來均飽受巨虧困擾，強如 " 新能源之王 " 比亞迪，其毛利表現也并不振奮人心。
一年賣出二三十萬台的新能源車企日子尚不好過，更不用說年銷量隻有 5000 台不到的高合了。和其他新勢力品牌一樣，在銷量表現不佳的情況下公司要維持運作主要依賴外部融資，一旦融資出現了問題，就很有可能導緻企業休克。
本次高合汽車遭遇經營風波，外界一直認爲和來自中東的巨額融資遲遲無法到位有關。早在 2023 年中就有消息傳出，沙特投資部将于華人運通（高合汽車的母公司）簽訂一份價值 56 億美元（約合人民币 200 億元）的協議。
如果這筆錢到位，顯然能夠解決高合汽車短期内的生存之憂，但很可惜根據财新網等平台報道，這筆 " 救命錢 " 已經告吹。在此之前，高合汽車曾在 2021 年和 2022 年分獲兩筆融資，不過總額僅爲 8 億美元（約合人民币 57 億元），顯然難以支撐後續的研發和日常運營。
作爲對比，小鵬、蔚來的融資環境就要更好得多，2023 年 12 月蔚來宣布獲得來自阿布紮比 CYVN Holdings 的 22 億美元（約合人民币 157 億元）融資，再加上開放換電網絡、和傳統汽車品牌合作等，蔚來雖然燒錢但至少沒有生存之憂。
小鵬、蔚來等車企相比高合總是容易融到錢原因非常複雜，比如說銷量更好、産品布局更成熟、CEO 本身更具資本影響力等，但賈躍亭創辦的法拉第未來都要比高合更容易融到錢，事情就變得奇怪起來了。
在我看來，高合的隐患一早已經埋下，而根本原因還是因爲它不是一家上市公司。
高合曾有計劃登陸港股和美股，但最後都因爲各種原因擱置。而國内尚存的頭部新勢力比如 " 蔚小理 "，則是早早登陸了美股，成爲了他們對外融資的重要籌碼。
從這個角度看高合是不幸的，因爲無法登陸美股客觀來說并不是他們的責任，完全是 " 殃及池魚 "。也正因爲這個關鍵因素，使得高合整個發展的軌迹被改變，從而埋下禍根。
但從根本來看，" 吃不上奶就會死 " 變成了國内新能源新勢力車企的一個普遍問題，而高合面臨的困境則進一步說明當前新勢力的運營模式存在極高的風險，遲遲無法扭轉爲盈和實現正向循環，那麽達摩利斯克之劍就會一直懸在頭上。
再結合近期越演越烈的産品價格戰，則讓這樣的事實變得更加諷刺。很多時候車企是被市場競争裹挾着不得不參與到殘酷的價格戰之中，強行跟上節奏則意味着賣得越多虧得越多，不跟的話可能死得更快——新能源汽車行業在一定程度上已經進入了不得不飲鸩止渴的死循環之中。
總結：任何新勢力都可能是下一個高合
相對來說，高合在競争對手的眼中基本是 " 人畜無害 " 的形象——不在主流價位直接參與競争，有自己的差異化賽道，很難有真正的競争對手。
也因爲如此，高合面臨困境在同行眼中，我認爲更多會是一種惋惜。惋惜是指，殘酷的市場似乎容不下一心歲月靜好的廠商，就如三體中那個經典的句子：我毀滅你，但與你何幹？
實際上回顧這兩年，高合并非第一個遭遇經營困境的車企，像威馬、像愛馳，這些品牌早就在不聲不響中退出了曆史舞台，隻留下一地雞毛。
和他們對比，高合的遭遇多少還是有一定的啓示作用，畢竟高合的确有認真地在造車，也有上規模的銷量，所以它的困境更能凸顯當下新能源市場中 " 決策 " 的重要性。在産品上、經營上，一些輕微的判斷失誤，就很有可能導緻大廈将傾。
對蔚小理來說，現在的表現穩了嗎？對第二梯隊車企如哪吒、零跑、極氪等等，現在的表現足夠處之泰然嗎？
或許對這些新勢力車企來說，把 " 如何避免成爲下一個高合 " 這個命題研究明白了，留在牌桌上的幾率才會增大一分。
