出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
頭圖｜視覺中國
如果要評選當下最烈火烹油的智能電動車技術，" 自動駕駛 "，一定是當仁不讓的前三名。
在中國造車新勢力娴熟的洗腦營銷手段下，" 自動駕駛 " 在社會公衆面的曝光量達到了前所未來的高度。而且，中國造車新勢力在 PPT 層面對 " 自動駕駛 " 的大肆宣傳，非常容易讓不明就裏的吃瓜群衆産生一種錯覺：這項曾經高精尖的黑科技，開了天眼的中國新勢力們，隻花了一個晚上就學會了。更關鍵的是，他們不僅學會了，還敢在百年跨國車企面前，舉手搶答了。
其實，如今被吹上天的 " 自動駕駛本土解決方案 "，充其量也就是個 " 駕駛輔助 "，距離真正 " 在不限定道路和環境條件下，由無人駕駛系統完成所有操作，無需人類接管 " 的 L5 級自動駕駛，還有非常遙遠的距離。
在 2022 年報交流會上，比亞迪集團董事長王傳福就直言，"都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新裝，自動駕駛隻是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛！"
不過，自動駕駛落地雖然遙遙無期，但這并不妨礙精明的汽車公司們，在 L2 級駕駛輔助這個 " 螺絲殼 " 裏，持續做道場。
既然誰也無法預測 L5 到底什麽來到，還不如先把 L2 的錢，從用戶口袋裏，騰挪到車企賬戶裏。
這其中，潛在可轉化商業化價值最高的，就是高階輔助駕駛中最具代表性的功能——領航輔助駕駛。
領航輔助駕駛，可分爲高速領航輔助駕駛，簡稱高速 NOA（Navigate on Autopilot）和城市領航輔助駕駛，簡稱城市 NOA。
按照當前中國智能電動車市場的主流進度，高速 NOA 已完成從 0 到 1 的破冰階段，目前正處于從 1 到 10 的普及階段。城市 NOA 則因技術部署難度大，正在艱難少量上車，并且，城市 NOA 即便落地後，也至少需要 3 年時間進行産品叠代和細節打磨，才能進化到讓用戶滿意的地步。
一台智能電動車如果想在 2023 年的市場競争中，保留一席之地，首要條件就是必須搭載容易上手、穩定好用、非期貨的高速 NOA 功能。
相比喜歡利用 OTA 玩文字遊戲的造車新勢力，我更欣賞傳統車企在高速 NOA 這件事上穩紮穩打的态度，比如此次在重慶體驗的騰勢 N7，它就實現了比亞迪集團首個高速 NOA 功能的量産。
高速 NOA ，真 · 省事神器
高速 NOA 的底座是 NOA（Navigate on Autopilot），即一定道路場景範圍内，點對點的智能駕駛。從功能上看，NOA 是 ACC（自适應巡航控制）、LCC（車道居中控制）、LKA（ 車道保持輔助系統）、TJA（交通擁堵輔助）、ALC（自動變道輔助）等多項 L2 級駕駛功能的疊加。
高速 NOA 是在 NOA 的基礎上，結合高精地圖、傳感器信息及算法調度，實現自動跟車、變換車道、自動上下匝道、控制車速等智駕功能。
2019 年 6 月特斯拉向中國大陸選裝了 FSD 的車型推送 NOA 功能。2020 年 10 月，蔚來推送自動導航輔助駕駛 NOP 功能，支持進入匝道、自動調速、智能變道等；2021 年 1 月，小鵬推出 XPILOT 3.0 系統，實現 NGP 高速自主導航駕駛；2021 年 12 月，理想推出高速 NOA 功能。
2022 年，高速 NOA 已經在中國市場遍地開花。根據高工智能汽車研究院的測算， 2022 年中國乘用車市場前裝标配高速 NOA 搭載量約 21.2 萬台，占中國市場 2686 萬新車銷量的 0.79%。到 2025 年，高速 NOA 的滲透率将超過 10%，前裝标配量超過 380 萬台。蓋世汽車研究院的預測更爲激進，到 2025 年，高速 NOA 的前裝标配量将突破 400 萬台。
有人可能會說，數據上的高滲透率跟我們老百姓有什麽關系。就像媒體天天鼓吹新能源車滲透率逐月升高，但我身邊還是開油車的占多大數。
秉持這樣觀點的人，一定沒有體驗過高速 NOA，或者說，沒有體驗過一套足夠優秀的高速 noa 。就我在騰勢 N7 上獲得的實際感受而言，高速 NOA 是一項名副其實的 " 用上了，就回不去 " 功能。
因爲，優秀的高速 NOA 可以極大幅地減輕長途駕駛時，駕駛者的疲勞程度。
想象下面兩個場景，如果你要用 " 肉腳 " 開完全程，會有多麽摧殘身心：
場景一：周五加班完事的你，要開車 300 公裏回老家，參加第二天中午發小的婚禮，已經被工作折磨到氣力全無的你，坐進駕駛艙的那一刻，一定異常渴望有一個值得信賴的智能夥伴，能幫你把車開到目的地。全程不接管，其實還是有點怕，但至少可以把重複、無聊的高速路段交給機器開。
場景二：長假要開車去 1200 公裏外的老丈人家，另一半不會 or 不愛開車，四位數的裏程全仰仗你一人。如果機器可以覆蓋高速路段，你隻要負責城市、鄉鎮路段，是不是會頓時覺得心理輕松許多。
這正符合了易車研究院在《自動駕駛用戶認知洞察報告（2021）》中公布的調研結果，有購買意向用戶對智能駕駛的前三大關注點爲：減輕駕駛疲勞、解放雙手和高安全性。
以這三點爲基準，就能推導出一套優秀的高速 NOA 功能，大體應該符合以下标準：加減速自然；上下匝道、主動變道順滑；變道效率高，無效變道少；升、降級提示明确；人機界面清晰，學習成本低。
迪子有點子厲害在身上
想實現優秀的高速 NOA 功能，得先夯實硬件基礎。
騰勢在 N7 上裝配了 33 個傳感器，比較值得關注的是速騰聚創的第二代車規級固态激光雷達 M1 和 800 萬像素前向 ADAS 攝像頭，這些傳感器收集到的實時數據，彙集到算力 254 TOPS 的比亞迪自研車載計算平台進行計算決策，最終再輸出給執行單元雲辇 A，實現一整套高速 NOA 功能的落地。
實地體驗中，騰勢 N7 高速 NOA 的表現，有三點讓我印象深刻：
第一，車速加減的相對絲滑，尤其是減速動作，調校得非常柔順，幾乎不會讓車内乘員産生前後俯仰，這樣降低舒适度的動作。單看加減速，騰勢 N7 很娴熟；
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不過，我的同事，第一代平台蔚來 EC6 車主周到對騰勢 N7 高速 NOA 加減速的表現，有不同看法。他認爲，N7 的加速挺柔和，但減速恰恰是最大的問題，目前來看還是生硬，尤其是與蔚來 EC6 相比。
前車刹車，側向車道被侵入這樣的場景，刹車都有些生硬。目前正确的邏輯應該是這樣：
如果有側向侵入，首先車輛應當做的是收油門，并且動能回收輕微接入。
如果前車刹車，那麽本車也同步刹車，并且刹車應該是線性，初期小，後期變大。
需要指出的是，關于刹車突兀這個問題，蔚來剛剛推送 NOP 的時候同樣存在。但随着智駕團隊對于車端數據的搜集以及用戶體驗反饋的優化，最終在新版本中進行了叠代。當前除了緊急刹車外，周到的蔚來 EC6 已經基本不會在 ACC 狀态下有急刹的情況出現。
由此可見，騰勢 N7 的這套智駕系統的體驗如果要從合格走向優秀，應該還需要一段時間的磨合。
當然，如果比亞迪集團内部的智駕方案都能實現軟硬件的架構統一，那麽更新叠代的周期顯然會比新勢力短不少。
第二，主動避讓旁車道的大車（卡車，廂式貨車）。這個功能，其實很多車企現階段的高速 NOA 都具備，但騰勢 N7 讓我覺得很聰明的地方在于，對避讓距離的恰當把握，既不會先貼近大車，再突然來一下子避讓；也不會橫向避讓距離過大，提升旁邊車道剮蹭的風險；
第三，功能開啓方式便捷。爲了讓首次接觸駕駛輔助功能的用戶，不會因爲緊張找不到開啓入口，而放棄使用該功能，騰勢 N7 在方向盤後側，布置了兩個撥片，專門負責高速 NOA 的開啓。當然，兩個功能件負責一項功能，多少還是有些浪費。
一個詞總結騰勢 N7 高速 NOA 的現有能力，是開過幾年車的 " 非新司機 "：加減速自然，變道幹脆利落，會避開大車，過較大曲率的彎道不貼邊。
但想進階爲 " 老司機 "，騰勢 N7 高速 NOA 還有三點值得提升的地方：
第一，目前最近的跟車距離，還是太遠，擁堵時，很容易給旁邊的車，入侵本車道的機會。老司機是不會距離前車那麽遠，給旁邊的車，那麽多插入變道的機會。
第二，變道效率，還有提升空間。主要是，現在的騰勢 N7 對中間車道有執念，即便左側超車道很空，也還是更願意堅守在中間車道。其實，想提升通行效率，就得懂得在左側超車道裏，見縫插針；
第三，進入相鄰匝道前，加減速控制策略的細節優化。尤其是兩個距離較近的匝道，騰勢 N7 現在的動作是在第一個匝道口前先加速，到了要出的匝道口前，再大力制動，降低車速。這其實是多一腳油門和一腳刹車。真正的老司機會放開油門，絲滑地利用動能，讓車 " 遛入 " 匝道。
不過，更令我期待的是，雲辇 A 與智駕感知單元深度結合後，對高速 NOA 舒适性的二次優化。
首先，我們簡單複習下雲辇 A ，你可以把它和空氣懸架劃等号：即單腔空氣彈簧 +CDC 電磁減振器。
當雲辇 A 與智駕感知單元結合後，就能實現預瞄識别功能，其工作原理是通過立體視覺系統預先識别道路類型，掃描車輛前方路面信息，對路面高程、道路表面目标、路面沖擊激勵和地形進行實時監測。
然後通過立體匹配得到路面 3D 點雲圖，經由 PCM 算法計算出目标尺寸，進一步進行彩色圖像分割，将最終的目标融合信息數據傳遞給 CDC 電磁減振器，從而調整懸挂的高度、底盤動力、輪胎抓地力等參數，實現底盤實時自适應調節。
路面預瞄系統能夠在複雜的行駛工況下确保車輛的操控表現和減震效果，提升懸架系統的工作質量，讓座艙内成員總是處于平穩的乘坐環境之中。
沒錯，這就是勞斯萊斯 " 魔毯 " 的中國版。
隻不過，雲辇 A 是貨真價實的 " 中國魔毯 "，而不是自己雞賊地生造一個營銷詞彙，然後硬往裏套的那種。
寫在最後
從公開數據看，從第四季度開始，中國乘用車标配 NOA 車型銷量進入快速增長階段，到今年第二季度，标配 NOA 車型銷量爲 12.2 萬台，同比增長 173%。
從車企角度看，NOA 分爲兩個流派：第一派是把 NOA 作爲标配，" 增送 " 給用戶，典型案例是理想；第二派是把 NOA 當成增值服務，以付費訂閱方式，提供給用戶，如蔚來、極氪、阿維塔等。
最後給大家提兩個問題：
第一，你買智能電動車的時候，會把 NOA （高速、城市）當成必選項嗎；
第二，針對 NOA，你更傾向哪種付費方式？
評論區見。
