出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 張博文
頭圖 | 奧迪
位于德國英戈爾施塔特小鎮的奧迪博物館中，挂着一面寫滿 60 個汽車品牌名的幕布，它們都是生于德意志的 " 國産汽車品牌 "。
每隔幾秒鍾，幕布上的一部分品牌名就會被熄滅燈光，甚至連一點痕迹都沒有留下。這意味着，它們曾因爲破産倒閉或者其他原因，從這個世界上徹底消失。最後，幕布上隻剩下那幾個我們耳熟能詳的品牌—— Daimler-Benz、BMW、Audi...
英戈爾施塔特奧迪博物館（拍攝：虎嗅）
将這面幕布挂在自家博物館裏，奧迪似乎是爲了警示自己——如果我不努力，就要熄燈走人。
奧迪的自我警惕意識，并非沒有道理。從今年上半年銷量來看，寶馬以約 121 萬輛的全球銷量位居 "BBA 三巨頭 " 之首，奔馳以約 102 萬輛排名第二，奧迪以 92 萬輛排到了第三。銷量拉開差距的原因很多，但聚焦到電動化轉型上看，奧迪的路線選擇是一如既往地 " 老實 " 和 " 慢熱 "。
隔壁的奔馳，靠鑽研能效鑽出了開挂般的上千公裏續航；寶馬，靠堆數字化堆出了極科幻的智能座艙。但奧迪并沒有着急 " 畫餅 "，而是先老老實實琢磨怎麽用好 800V 平台，踏踏實實地鋪設快充網絡。至于搞不定的智能化，索性就乖乖地請教 " 中國師傅 "。
Q6 e-tron
" 奧迪認爲，現階段的發展是有挑戰性的，但同時也是值得期待的。" 奧迪中國總裁溫澤嶽在這一屆慕尼黑車展上，開誠布公地談到了奧迪的未來，他說，" 我們不圖自己是最快的那一個，但我們需要在加速轉型的同時，确保我們的産品是豪華的品質，并且是一台非常奧迪的車。"
保時捷探路，奧迪緊跟随
" 老實人 " 奧迪，在電動化轉型中，主打一個 " 兄弟多力量大 "。
早期的純電奧迪 e-tron，基于大衆 MLB EVO 平台而來。它雖然是奧迪 Q7 的 " 親兄弟 "，但因空間和續航表現不佳，被網友吐槽 " 油改電 "。後來的 Q4 e-tron 和 Q5 e-tron，切換到大衆的純電 MEB 平台，卻被指大衆換殼。
" 憋了一肚子氣 " 的奧迪，叫來了 " 大哥 " 保時捷。基于保時捷 Taycan 的 J1 平台，奧迪推出了純電轎跑 e-tron GT 和 RS e-tron GT。但這還不夠，這次慕尼黑車展上，奧迪帶來了首款基于 PPE 平台的預量産車型奧迪 Q6 e-tron。
RS e-tron GT
所謂的 PPE 平台，全稱爲 Premium Platform Electric，直譯爲 " 高端純電平台 "。首發車型爲奧迪 Q6 e-tron，随後的純電保時捷 Macan EV，也會基于該平台打造。甚至，賓利的純電也會基于 PPE 平台打造。
當時，大衆集團對 " 高端線的搖籃 "PPE 平台，提出了三個指标要求：加速更快、續航更長、充電時間更短。于是乎，800V 平台、100 度電池包、270kW 充電功率、475kW 動力輸出，就成了現在 PPE 平台的基操。
本質上，這就像遊戲裏裝備合成——J1 與 MEB 平台合成，出來就是 PPE 平台。
具體來看，J1 平台上的優點是，高性能、大功率充電以及先進的熱管理系統，但缺點是特殊的車輛設計以及生産規模低；而 MEB 平台則具備更高的集成度、更大的量産規模等優勢，但缺點是性能和充電功率。通過這兩個平台的優勢結合，奧迪最終拿到了 PPE 平台。
舉個例子，這次我在德國試駕的奧迪 e-tron GT，就是基于 J1 平台打造、奧迪旗下的首款 800V 平台車型。這台車令人印象最深刻的，并不是高壓架構帶來的快充速度，而是三電系統所能支撐的最高時速。在德國的不限速公路上，我将 e-tron GT 的車速踩到了 243km/h。
拍攝于德國不限速高速，請勿随意模仿（拍攝：虎嗅）
對于高性能燃油車來說，人的極限往往遠高于車的極限。但對于很多電動車而言，200km/h 已經是 " 電動爹 " 們的極限，那種後段無力的感覺，懂的都懂。本質上，高極速對三電的要求極高，電機轉速、電池組的輸出電流、熱管理系統都要撐得住才行。
極速能達到 250km/h 的 RS e-tron GT，已然超越了市面上 99% 的電動車，更何況它還能夠實現全域動力無衰減，以及無限次彈射起步。但即便性能爆表，J1 平台依然隻是奧迪對現階段純電性能的一次探索。畢竟，除了德國之外，世界上絕大多數國家沒法讓駕駛員把車推到極限。
所以，PPE 平台才是能力更平衡的純電奧迪——既能跑得快，又能充得快，還有大空間。
按照規劃，首款基于 PPE 平台的奧迪 Q6 e-tron，将在今年下半年正式推出。到 2024 年底，位于長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司将本土化生産具有更多中國特色配置的奧迪 Q6 e-tron 系列車型。對于中國本土化的速度，奧迪汽車股份公司技術研發高級副總裁及 PPE 車型産品線負責人 Ferm í n Soneira Santos，言語間表現出了一絲壓力。
" 借助 PPE 平台，我們可以設計出三個不同級别的新産品。平台的開發周期大約需要 5 至 6 年。用現在的平台打造一款新車型大約需要 3 至 4 年。相比之下，中國市場的研發周期更快一些，這與中國市場較爲激烈的競争有關。"Ferm í n 表示。
不過，他也坦言，奧迪正在不斷适應中國市場快速研發的新趨勢，作出調整，更加強調 " 在中國，爲中國 "。此外，Ferm í n 也格外強調一個品牌理念：" 我們要保證新産品的安全和質量，追求零風險，一定不能在品質方面懈怠。"
自建充電站，這筆投資劃不劃算？
品質一詞，也體現在奧迪充電中心。在回答 " 爲何要建充電站 " 時，其答案是："We look at the premium experience in a holistic way. And our purpose is to give the quality time back.（我們以整體的方式，看待高端體驗。我們的目标是，把高品質時間還給用戶。）"
在 BBA 三家中，奧迪對自建充電站的執念頗深，并且啓動時間最早。
位于德國紐倫堡的奧迪全球首個充電中心，自 2021 年底投入使用後，至今充電次數已超過 15,000 次。該充電中心有六根可供預約的高功率充電樁，日均完成 24 次充電，輸出功率約 800 千瓦時。截至目前，奧迪已在歐洲三個國家的四座城市布局奧迪充電中心。
奧迪充電中心，屋頂還有一套太陽能闆
在德國試駕期間，我也正好前往該充電中心，體驗了一番 " 德式充電 "。
整個充電中心分爲上下兩層。第一層的外圈分布着六根充電樁，而内部是多塊 "cubes（儲能魔方）"，這些立方體模塊容器可以靈活地在充電中心組裝或拆卸，其電力來自于奧迪測試車輛上拆卸下來的二次利用的锂離子電池。
這一儲能解決方案可以在電網供電能力不足時仍保證可持續的快速充電。奧迪紐倫堡充電中心擁有六個最大功率達 320kW 的高功率充電樁。
（拍攝：虎嗅）
比較有意思的是，奧迪在蘇黎世建的 mini 版充電中心，提供四個充電樁和兩個 " 儲能魔方 "。爲了适應蘇黎世銀行和保險商業區更爲緊湊的城市空間，該充電中心還采用無需任何土建工作的設計。基于模塊化設計理念，奧迪未來能建造包含或不包含休息室的不同大小的充電中心。
來到第二層，是一個提供咖啡、零食、洗手間和休息區的 Lounge。尊貴的電動車主們，可以在這面積約 150 平方米的寬敞休息室中，度過高質量的充電時光。
值得一提的是，奧迪充電中心是對其他品牌電動車開放的。所以，其他品牌的車主不僅可以在底下充電，也可以上樓使用公共區域的休息區和洗手間。
隻是奧迪車主擁有一片專屬的休息區，其中還包括一個貼心的密閉房間。房間内提供電視、AirPods Max 耳機、PS5 等設備，以滿足車主的商務、娛樂等需求。甚至，如果孩子太吵鬧，也可以在這裏待一會。
當然，" 德式充電 " 的核心，還在于咖啡。在 Lounge 來一杯咖啡，到陽台上享受午後的暖陽，不經意間你的車就充滿電了。
在中國，雖然目前沒有引入奧迪充電中心這一 " 産品 "，但奧迪于 2022 年底也在國内推出了品牌公共充電網絡：奧迪充電站。目前，奧迪已在中國包括北京、上海、廣州和深圳在内的 25 座城市擁有超過 170 個高功率充電樁，計劃到 2023 年底建成約 600 個充電樁。
這些奧迪充電站，配置了定制化液冷終端，直徑爲 27mm 的液冷槍線重量比傳統充電槍線更輕，槍線長度也能适配所有奧迪 e-tron 系列車型不同位置的充電插口需求。充電功率最高可達 360kW，最大電壓爲 1000V。Lounge 雖然還沒有，但充電速度照樣是 " 一杯咖啡 " 的時間。
中國的奧迪充電站
實際上，車企自建充電站這件事，和銷量的高低并沒有直接關系。像比亞迪就從不建充電站，但銷量企業卻依然超過了在全球範圍内鋪設充電網絡的特斯拉。再比如，重視補能環節的蔚來和小鵬，每月銷量還是努力往兩萬台以上攀爬。補能基建，不能以偏概全，更得從長計議。
因爲，建充電站不一定能大賣，但不建充電站死得會更快。
在奧迪的品牌理念中，充電體驗也是車的一部分。溫澤嶽就表示，奧迪将高端分成了三個維度，即高端産品、高端生态系統和高端客戶體驗。而高端生态系統提供超越汽車本身的産品與服務，這其中就包括了充電服務。
說來也巧，奔馳和寶馬在 8 月底的成都車展上，幾乎同時宣布了超充站的建設。
奔馳宣布，在中國啓動了充電功率高達 480kW 的首批超級充電站建設。全球首家梅賽德斯 - 奔馳超級充電站将于今年 10 月落戶成都并投入使用，其餘站點也将于年内陸續登陸包括北京、深圳等地。寶馬則發布了 BMW 超級充電站，8 月起已進入運營。
顯然，在建充電站這件事上，BBA 達成了高度一緻。
卷不動中國車，那就請中國師傅
" 我們計劃以最快的速度進入中國市場。"在被問到 " 上汽奧迪合作的新産品什麽時候推出 " 時，溫澤嶽似乎有些按耐不住内心的激動 .
就在一個多月前，上汽集團與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方将結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。
以前，傳統的跨國車企都會先基于本國市場研發新産品，在量産之後再進行中國市場的本土化，并投放到市場上。然而，這個過程少說也要一年半載。在 PPE 平台首款車型奧迪 Q6 e-tron 上，其實仍存在中國本土化周期過長的問題。但，奧迪也意識到了問題的嚴重性。
" 我們知道現在中國市場競争非常激烈。以前我們推出一款産品，可能四年之後做一次産品更新就可以，但現在這種換代進度是不夠的。" 就連 Ferm í n 這位西班牙人，也認識到奧迪必須跟中國小夥伴卷起來。" 我們希望奧迪的新産品是這個時代裏最優秀的車型之一。"
這次慕尼黑車展上，奧迪還亮相了 Q6 e-tron 的新内飾。從設計理念上看，它似乎很想照顧中國消費者對于屏幕的需求。雙聯屏運用了 OLED 曲面屏設計，由 11.9 英寸的奧迪虛拟座艙全景顯示屏和 14.5 英寸的觸摸屏組成。
但 10.9 英寸的副駕駛屏幕，向副駕駛艙乘客一側傾斜，無論是尺寸還是布置角度都略顯突兀。講究中心對稱的中國人，是否能夠欣然接受這種 " 互不打擾 " 的理念，還有待市場驗證。
但從行動和言語來看，奧迪這回确實要拜托 " 中國師傅 " 幫忙了。
" 中國是一個非常強大的國家，我們認爲如果能在中國市場上帶來真正好的故事、好的産品、好的内容，也會在其他市場上流行。"
首先，從國家背景層面，溫澤嶽舉了個例子，慕尼黑隻有不到兩百萬人口，但它已經是德國非常大型的城市之一了。然而，慕尼黑的客戶需求又和英戈爾施塔特（奧迪總部所在地）的客戶需求不一樣。" 對于中國這樣一個巨大又非常開放的國家，它本身就存在很多不同的人群和不同的市場。因此對于奧迪來說，中國市場意味着無限可能。"
其次，從企業戰略層面，他進一步解釋稱：一汽奧迪的既有産品已經有非常強大的市場基礎，這是通過長時間的品牌積累和沉澱最終實現的成果。同時，在市場轉型的過程中，我們也希望去嘗試更多的可能性，并用正确的方式回應。
奧迪中國總裁溫澤嶽博士（Dr. J ü rgen Unser）
" 我們認爲隻要産品對了，即便面對快速發展的市場，也會有相應的市場空間。"
最後，從品牌曆史層面出發，溫澤嶽直言：" 我們能看到奧迪在中國的架構其實和其他德國友商與本土合作夥伴的架構有很大區别，包括股權決定、戰略架構和決策等。但是對于奧迪來說，我們與中國夥伴的合作，沒有去尋求股權更高的架構管理。"
他認爲，奧迪的方式，就是和合作夥伴進行協商，同時聆聽到很多來自合資公司的對于中國市場的需求和産品定義。比如，對一個新産品的定義，未來 5 到 10 年的産品規劃，合資公司會有一定的決定權，同時他們也會針對這個産品做一些銷量上的預期。
" 隻要産品是對的，這其實沒有什麽問題。尤其我們在中國還有強大的合作夥伴。那爲什麽不借助中國創新實力，借助奧迪在華的現有架構，做一些大膽嘗試？" 溫澤嶽在總結時說道。
寫在最後
德國人卷不過中國人，從工人幹活的速度就能窺探端倪。
奧迪的 B ö llinger H ö fe 工廠，是生産奧迪 R8、奧迪 e-tron GT 以及蘭博基尼部分車身的工廠。在參觀過程中，我發現：工人們臉上洋溢着幸福的微笑。
大量的機械設備，在輔助人們完成工作，它們不急不慢，隻求别傷着自己。比如，車輛安裝線束時，有一套固定的吊機來幫助他們緩慢地搬運沉重的線纜。德國有規定，超過 15KG 的重物不能使用人工來搬運，因此在生産過程中，采用了大量的助力設備。
奧迪 B ö llinger H ö fe 工廠中的工人正在組裝 R8 的發動機
從工作時長和薪酬待遇來看，德國工人活得比國内公務員還灑脫。
目前，德國的每小時最低工資标準約爲 12 歐元，折合人民币 93.74 元。按照德國規定，每周工作時間爲 40 小時，每天 8 小時，每周工作 5 天。
而奧迪 B ö llinger H ö fe 工廠裏，每天 8 小時的工作中還包含 1 小時的休息，分爲幾個時間段休完——所以，正經一天幹活的時間不過 7 小時，但每月能拿到約 1920 歐，折合人民币 14998.92 元。
造車就是這樣：如果自己不想卷，那就花錢，請别人替你去卷。
