經濟觀察報 周信 / 文 " 電動化是上半場，智能化是下半場 "，這個在汽車行業中流行的觀點，正在被事實所驗證。汽車的智能化變革以肉眼可見的速度改變着汽車産業的一切。
汽車輔助駕駛功能從簡單的定速巡航發展到城市 NOA（導航輔助駕駛），汽車座艙也從機械指令式語音功能演變成更有溫度的 " 家庭成員 "，汽車正在完成從 " 功能機 " 到 " 智能機 "、從交通工具到智能終端的蛻變。消費者購車的重要因素不再是發動機、變速箱等機械技術，取而代之的是 L2 級智駕功能、智能座艙等軟件技術。
汽車的電動化開始于十多年前，而智能化則在最近幾年興起。進入 2025 年後，以高階輔助駕駛大面積普及爲标志，汽車的智能化變革走進了新的曆史階段。行業預測，未來兩年，高階輔助駕駛汽車将成爲絕對的市場主流。
在市場層面，除了将智能化作爲技術标簽的新勢力車企，2025 年的智能化重頭戲更在傳統車企身上。比亞迪、長安、吉利等汽車大廠，在最近一兩個月内紛紛拿出了自己在智能駕駛、AI 智能方面的成果，以在智能化方面與新勢力玩家一決雌雄。
長期以燃油車爲主的傳統合資車企，同樣感受到了緊迫性，它們從擅長的燃油車入手，對燃油車進行智能化改造。南北大衆、上汽通用、南北豐田、南北本田等，雖然在電動化方面步伐緩慢，但它們不希望再在智能化變革期落下步子。不久前上市的全新探嶽 L，搭載了能夠實現 L2+ 級的 IQ.Pilot 高階智能輔助駕駛系統，一汽 - 大衆官方稱，智能化将重新定義燃油車的市場價值。
汽車産業鏈的整體格局也發生天翻地覆的改變，傳統零部件國際大廠紛紛加速向 AI 芯片、算法領域轉型，零部件企業的角色也從簡單的供貨商轉變爲車企的重要合作夥伴。近幾年，地平線、華爲車 BU 等新興起的科技公司，在汽車産業鏈中的分量越來越大。
伴随着大模型、AI、6G 等新技術的崛起，汽車的智能化發展還在進一步走向深入，未來汽車與智能移動終端、智能機器人等産業之間的碰撞也會更加激烈。汽車的智能化改變了很多，但有一個問題引人深思：智能化将引領汽車産業走向何處？
從國内汽車産業看，電動化、智能化帶來了新生态和新模式，但由于内卷和淘汰賽愈發激烈，不管是傳統車企還是造車新勢力，都經受着 " 活下來 " 的殘酷考驗。
傳統車企的 " 生死突圍 "
" 油車做智駕，存在分布式電子電氣架構難以滿足高階智駕對實時性和高速運算的要求，複雜的機械傳動系統難以滿足高階智駕對毫秒級響應的需求，智駕系統的聯調周期長且需更換大量傳統零部件等問題，這導緻油車做智駕的難度和成本都更高。" 國内一位智駕方案工程師向經濟觀察報說。
盡管存在很多難點，但燃油車廠家仍在大力投入智能化發展，以避免被市場抛棄的風險。有觀點認爲，當前的汽車消費者不一定對電動車感興趣，但是對智能汽車普遍存在興趣。一汽 - 大衆技術開發總監鄧國輝表示：" 燃油車發展智駕的确很難，但這是一件正确的事，因爲智能化尤其是 L2 智駕已經成爲消費者購車的決定性因素之一。"
從時間軸上看，傳統車企的智能化轉型慢于新勢力車企。2015 年，特斯拉推出 Autopilot 系統，首次将車道保持（LKA）與自适應巡航（ACC）組合爲 L2 級功能，開啓商業化智能駕駛時代。當前特斯拉的智能駕駛已進化至 FSD（Full-SelfDriving，全自動駕駛）。
随後更多車企跟進推出智能駕駛系統，但研發模式有所不同。國内的造車新勢力如蔚來、小鵬及華爲等聚焦智駕算法自研，吉利、長城、比亞迪等自主車企大廠也偏向于方案自研。而國外的車企如豐田、大衆，則更依賴博世、大陸等供應商的方案，并通過投資智駕公司以補齊短闆。
2017 年福特向自動駕駛初創公司 ArgoAI 投資了 10 億美元、2020 年大衆集團也投資了 26 億美元。通用汽車和本田汽車則不斷向 Cruise 投資，豐田汽車與小馬智行成立合資公司。" 彼時這些初創智駕公司都是以 L4 級高階智駕爲目标，在量産落地時全部‘難産’，這些投資幾乎都打了水漂。" 上述智駕方案工程師說，且由于依賴執行效率更低的國際供應商，導緻國際車企在智駕領域進展緩慢，第一次突圍失敗。
作爲特斯拉 " 門徒 " 的國内造車新勢力，在技術自研的基礎上，于 2020 年前後開始落地高階智能駕駛。例如小鵬、華爲等公司的高階智駕，已經相當成熟和領先。而作爲全球汽車巨頭，豐田和大衆汽車直到 2023 年，才推出了各自的智能輔助駕駛系統。
不僅是推出智能駕駛系統的時間更晚，國外車企與國内車企相比，其智駕技術在場景覆蓋方面也差距巨大。當前智駕技術的競争，已經來到數據、算力、算法三者閉環的邏輯上來，特斯拉、國内新勢力再次領先。
在國内市場，豐田、大衆等合資車企目前已加快智能化自主研發的力度，但更多仍是與華爲、地平線等本土公司進行合作。例如，豐田在智能駕駛解決方案上采用 " 豐田 + 華爲（負責硬件方案）+Momenta（提供軟件技術）" 三位一體的合作模式，日前上市的廣汽豐田鉑智 3X 即采用 Momenta 的 " 一段式端到端 " 高階智駕大模型。
與豐田不同，大衆汽車采用 " 雙線并進 " 的路徑，在加速 ID. 系列純電車型布局的同時，開啓燃油車的智能化改造。上汽大衆在 2018 年便與卓馭科技（原大疆車載）合作開發 IQ.Pilot，帕薩特 PRO、途觀 LPro、途昂 PRO、邁騰、全新探嶽目前均搭載了 IQ.Pilot 智駕系統。
汽車供應鏈的角色轉化
與傳統車企一起變革的，還有零部件廠商。國際零部件企業因爲處于鏈條的最頂端，其轉型意識更早也更堅決。
作爲全球汽車零部件巨頭企業，博世長期專注于生産制動系統、傳感器等基礎汽車零部件，但 2020 年初，在對整車電子架構和智能網聯技術未來發展進行充分調研後，博世選擇進入智能座艙領域，并與國内的車聯天下合作，同年 4 月推出了基于 8155 芯片的域控制器。2022 年，博世又推出了搭載高通 SA8295 芯片平台的第二代智能座艙域控制器平台。
除了主營業務的戰略調整，國際 Tier1 此前采用的 " 進口 " 策略正加速向 " 中國本土化 " 轉變。在智能化時代，零部件的競争重點已經從硬件較量轉向生态博弈，而中國有着最爲豐富的智能化研發和生産資源。
安波福此前以汽車線束、主動安全系統（ADAS）、電子控制單元（ECU）和電噴系統著名。2022 年安波福首席執行官 KevinClark 表示，Tier1 需要加快軟件開發速度，實現軟硬件全棧解決方案的全面部署，當年安波福以 43 億美元收購了提供汽車底層軟件能力的美國風河公司。由于在智駕軟件方面薄弱，安波福還在 2024 年 10 月對智駕汽車科技（甯波）有限公司進行戰略投資，加碼智駕算法。
2024 年 6 月，安波福風河中國軟件總部項目落地上海國際汽車城信息産業園，8 月，安波福電子研發中心落戶常熟高新區。
大陸集團 2021 年 9 月在重慶成立中國軟件與系統研發中心，與地平線在上海成立合資公司大陸芯智駕。此外，大陸集團還與映馳科技、魔視智能、納芯微等本土科技公司達成戰略合作。2024 年，大陸集團在常熟新建了普遍用于智能新能源汽車的電子空氣懸架工廠。
" 從前讓消費者和車企引以爲傲的供應商角色是博世、采埃孚、安波福、大陸、電裝等，現在變成了甯德時代、華爲、英偉達。" 上述智駕方案工程師表示，随着中國智能駕駛産業鏈自主化進程加速，國産零部件供應商已經強勢崛起。
一批全新的中國巨頭應運而生。以芯片和激光雷達爲例，高工智能汽車研究院發布的 2024 年智駕計算方案市場榜單顯示，地平線以 " 雙冠 " 姿态繼續領跑：在中國市場自主品牌乘用車智駕計算方案領域，地平線市占率達 33.97%；而在前視一體機計算方案細分市場，其份額進一步攀升至 43.58%。2018 年左右，自動駕駛的激光雷達完全被美國 Velodyne 公司壟斷，但短短 6 年時間，國内激光雷達廠商如速騰聚創、禾賽科技、圖達通和華爲等成功占據了全球超過 80% 的市場份額。
此外，在智能駕駛、智能座艙領域布局的華域汽車，以及深耕智能座艙域控制器、人機交互系統的均勝電子和德賽西威已經成爲全球零部件榜單的常客。總部位于江西南昌的聯創電子，從運動相機成功切入智能汽車賽道後，其 ADAS 鏡頭預計 2025 年出貨量全球第一。
智能汽車的一大特點在于不完全依賴硬件，而是倚重可以叠代的軟件，通過軟件更新的方式讓汽車 " 更新換代 "。這決定了整車企業要想加快産品叠代速度，就必須與芯片制造商、軟件開發商、傳感器供應商等深度合作。因此，零部件供應商在新車開發中的話語權和參與度變大，零部件廠商從簡單的供貨商變爲了車企的戰略合作夥伴。
技術與商業的雙重較量
在汽車智能化的過程中，舊的體系被打破，新的體系在重建，全産業鏈劇烈的淘汰賽不斷上演。
智駕領域的淘汰賽尤爲激烈，僅過去一年就有多家公司倒下。2024 年 4 月，成立 6 年、參投者包括 OpenAI 的美國自動駕駛公司 Ghost 突然倒閉；自動駕駛明星企業圖森未來（TuSimple）陷入團隊解散、公司破産清算的境地；号稱 " 自動駕駛量産落地先行者 " 的禾多科技，被廣汽集團重組；多次沖刺 IPO 未果的縱目科技，以上海總部斷電封樓、創始人出走而告終。
整車企業面臨的壓力也不容小觑。由百度和吉利控股集團聯合打造的智能汽車機器人品牌極越汽車，沒有扛過 2024 年的最後一個月，以 " 原地解散 " 的鬧劇結束；哪吒汽車 CEO 下課，轉戰海外市場但前景依然不明；合創汽車、極星汽車則被母公司低調雪藏，其他諸如極石汽車、創維汽車等車企也前途未蔔。
智能化帶來了劇烈的産業變革，而這一變革将走向何處？特斯拉 CEO 馬斯克曾斷言：" 如果沒有關稅或貿易保護，中國車企很可能‘幹翻’全球絕大多數競争對手，未來十大車企，特斯拉第一，其餘均爲中國企業。"
馬斯克認爲中國車企将在智能化變革中勝出，這也是多數國内專家的樂觀看法。但一個嚴峻的問題也暴露出來，即在智能化的大潮中，如何盈利一直困擾着産業鏈中的企業，至今大多數企業還沒有找到良好的商業模式，技術的發展和商業化的矛盾突出。
對新勢力車企而言，雖然智能汽車需求不斷增長，但仍然存在專業技術人才短缺、供應鏈和資金壓力大等多重問題，盈利難題待解，這意味着這些企業需要更多的外部資金投入才能維持。對傳統車企而言，雖然在智能化方面還未完全追趕上，但依靠燃油車等傳統業務仍能獲得較爲穩定的利潤，并爲智能化轉型創造投入的前提條件。
在智能化變革的大潮中，誰能走到最後？對此，中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，不要小看大衆、豐田這些合資品牌，造車終究要看綜合素質，商業的邏輯最終是盈利，是規模效應和成本優勢，倒下的也不一定是外國品牌。
" 技術的演化是突變的，就自動駕駛技術而言，僅短短兩年時間，便經曆了從‘傳感器冗餘’到‘低成本高精度’的感知方案變化，經曆了‘多模塊分立’到‘端到端一體化’的技術架構變化，也經曆了‘堆砌算力’到‘效率優先’的變化。" 上述智駕方案工程師表示，" 而這隻是 L2 級輔助駕駛，未來還有 L3、L4 級自動駕駛，事物總是處在不斷的動态變化中。"
