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文 | 車百智庫，作者 | 程鴻鶴，編輯 | 阿峰
豐田汽車社長豐田章男還有一個身份，賽車手 Morizo。
持有國際 C 級賽車手資格，拜豐田最優秀的首席試車員成濑弘為師，對于賽車這件事兒，豐田章男有着特殊的情節。
2007 年，他曾駕駛賽參加了當年的紐博格林 24 小時耐力賽，以此開啟了他的賽車手征程。豐田章男也因此被稱為 " 賽車手裡最高級别的 CEO，汽車大佬中最會飙車的賽車手 "。
" 我喜歡有野味的車，比如汽油味和很多噪音。" 豐田章男從不掩飾對汽車性能和駕控樂趣的追求。但與對燃油車的極緻熱愛相比，他對電動車似乎有些糾結。
一方面，2021 年 12 月，豐田發布了較為激進的電動車戰略。豐田章男提出，到 2030 年，豐田将實現全球銷售的新車中有三分之一為純電動汽車。另一方面，豐田章男又對汽車行業的電動化變革舉棋不定，在混動、氫能源和純電之間左右為難。
豐田電動車戰略的搖擺，成為不少傳統汽車巨頭在電動化轉型上的一個縮影。特别是在新能源汽車發展最為迅速的中國汽車市場，這樣的對比更加明顯。
當下，盡管不少合資企業都提出了電動化轉型的戰略性主張，但轉型的進度不一。背靠跨國集團的合資車企，它們大多仍處于導入平台、布局産能的階段，上市銷售的車型并不多。
與之形成鮮明反差的是，比亞迪已于年初停産傳統燃油車，造車新勢力競争趨于白熱化，而特斯拉更是将價格一降到底，意圖快速搶占市場。
在愈演愈烈的電動化浪潮下，合資車企的電動化步伐略顯遲緩。從燃油車時代的絕對領先到在新能源市場的相對落後，合資企業的 " 光環 " 在新能源上完全 " 失靈 "。圍繞合資品牌電動化轉型這一話題，本文緻力于回答三個問題：
1、合資品牌在新能源汽車市場的現狀如何？
2、大象轉身為什麼難？
3、合資品牌能補上電動化這一課嗎？
01 大象轉身
與豐田的舉棋不定相比，通用的故事似乎更具代表性。
作為現代電動汽車的開山鼻祖，通用早在 1996 年就推出了一款雙座車電動車 EV1。2010 年，通用曾投入生産雪佛蘭 Volt 電動車。受限于當時的市場環境，兩款車型并沒有成為爆款，卻為通用發力電動化埋下了種子。
2014 年，通用迎來了曆史上第一位女性 CEO，瑪麗 · 博拉。那一年，盡管通用已經度過了 " 破産危機 "，但産品繁多、市場分散、機構臃腫等問題仍懸而未決。
在通用汽車工作了 40 餘年的瑪麗 · 博拉深知通用的 " 病因 " 所在。她明白，要想擺脫舒适區，通用需要面向未來，發動一場徹底的轉型。而新能源汽車和自動駕駛，成為這位 " 超級瑪麗 " 錨定的關鍵航标。
" 公司正在經曆一個痛苦但必要的轉型。通用汽車不能再投資銷售緩慢的轎車和小型車，也不能再投資利潤不可觀的偏遠市場，錢必須投入電動汽車和自動駕駛汽車。" 瑪麗 · 博拉說。
2019 年，瑪麗 · 博拉力排衆議，關閉了通用位于美國的 9 家工廠，以便降低成本，讓通用能在經濟低迷時期保持營利能力，同時加大在電動汽車和自動駕駛汽車領域等新興技術上的投資。
2022 年初，瑪麗 · 博拉更是立下了 " 軍令狀 "：到 2025 年通用将生産 100 萬輛電動汽車。如果能順利實現，這将是通用汽車轉型之路上的重大裡程碑。她甚至放出豪言，"2025 年超越特斯拉 "。
然而，通用的電動化轉型沒有瑪麗 · 博拉預想的這麼順利。
2022 年，通用汽車在美國交付了 39096 輛純電動汽車，同比增長 57%，這也是通用汽車純電動車型有史以來銷量最好的一年。
但從另一個角度看，39096 輛純電動汽車銷量僅占通用汽車總銷量的 1.7%。與特斯拉在美國市場超過 50 萬輛的銷量更是相去甚遠。
有分析認為，電池和電池組生産的啟動速度慢于預期，産品過于單一等原因，都在制約着通用汽車的電動化轉型之路。
在接受美國時代周刊采訪時，瑪麗 · 博拉直言：" 我希望電動雪佛蘭 Silverado 皮卡電動發布早點到來。當然，我把組織逼瘋了，因為我不斷地向他們挑戰如何才能走得更快。每次我去設計并看到他們正在研究的車輛時，我都會想，‘我們能多快把它弄出來？’ "
一個全球汽車品牌如果說要轉型電動化，一定繞不開中國市場。在中國，上汽通用的轉型之路也一波三折。
2018 年，上汽通用推出别克微藍 6 插電混合動力版本。1 年後，純電版微藍 6 也正式上市。2020 年，雪佛蘭暢巡和别克第二款純電 SUV 微藍 7 相繼推向市場。然而，微藍系列以及暢巡的推出，并沒有在市場上激起多少漣漪。
目前，上汽通用僅有凱迪拉克 LYRIQ 銳歌一款主力電動車型仍有話題度。這款車型是基于通用 Ultium 奧特能全球電動平台打造的首款車型，被上汽通用寄予厚望。
矢志轉型的上汽通用尚且如此，合資企業轉型的難度可見一斑。
乘聯會數據顯示，2022 年 11 月，新能源車國内零售滲透率 36.3%，較 2021 年 11 月 20.8% 的滲透率提升 15%。其中，自主品牌中的新能源車滲透率 56.5%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有 5.2%。
從月度國内零售份額看，11 月主流自主品牌新能源車零售份額 70.3%、新勢力份額 12.7%、特斯拉份額 10.5%。與之形成鮮明對比的是，合資品牌新能源車份額僅為 4.2%。
一時間，" 轉型焦慮 " 成為合資品牌的一塊心病。
02 挑戰重重
蔚來汽車創始人李斌曾經表示，作為創新創業的公司，蔚來有一些傳統車企不具備的特點，比如決策非常靈活，也更加迅速，可以重構産品和商業模式等。" 如果我去做一家傳統車企的 CEO，做的并不一定比他們好。推動一個傳統巨頭轉型，比做一家創業公司要更難。"
一個人所共知的事實是，因為開發周期長、驗證周期長、投資回報周期長，汽車企業轉型注定不能一蹴而就，而是一個漫長、痛苦的過程。特别是對于傳統汽車企業來說，由于體系搭建已經完成，轉型過程中複雜系統帶來的不确定性更大，轉型的挑戰也更多。
這個結論，放在新能源汽車的轉型大潮中也同樣适用。從轉變思維方式到明确轉型戰略，再到組織生态構建，對于合資企業來說，轉型是一次巨大的挑戰。
其一，傳統汽車轉型的過程，其實是一個利益打破重組的過程。
傳統汽車企業有着悠久的發展曆史，其主要産品和技術也集中在傳統燃油車領域。這既是它們占據傳統燃油車市場的優勢，也是發展新能源汽車的沉重包袱。過度沉迷于過去，迷戀既有的市場和内燃機技術，是合資品牌對電動化猶豫不決的關鍵原因之一。
以豐田為例，豐田堅持多樣化技術路線的背後，是其在傳統燃油車領域的豐厚積累。
市場端，豐田在全球燃油車市場的基本盤穩固。2021 年，豐田全球銷量為 1050 萬輛，蟬聯全球汽車銷量第一。同時，日本傳統汽車産業版塊占比較大，其發動機、變速箱的相關從業人員就超過 100 萬人，若要電動化轉型，對日本汽車市場，對豐田汽車而言，無疑都面臨巨大壓力。
技術端，自 1997 年首先推出了世界上第一款批量生産的油電混合動力轎車普銳斯以來，豐田一直引領着混動技術的發展方向，将節油車推向巅峰。如果 ALL IN 電動化，這将削弱豐田混動産品的市場空間。
其二，合資企業決策權往往在外方，決策效率較低。
QQ 擊退 MSN、淘寶完勝 eBay...... 在中國互聯網商業史上，" 大衛挑戰歌利亞 " 的案例不勝枚舉。一個共性是，對中國消費者用戶體驗的精确認知、理解與追求，是一些本土互聯網企業無往不利的絕招。
對于大多數汽車合資企業來說，其決策權往往在外方。因為距離中國市場相對較遠，很多合資品牌的外方至今仍然低估甚至忽視中國新能源市場不可逆的崛起，這讓合資企業面對行業、市場巨大變革時無法靈活快速應變。
德勤發布的《2022 年全球汽車消費者研究》報告統計，中國、韓國和德國的消費者對純電動車更感興趣，日本消費者更傾向混合動力車，而目前依然有 69% 的美國消費者希望他們下一輛車是燃油車。報告稱，" 中國消費者對于純電動車更感興趣 "。
例如，日本本土 2021 年銷售了 446 萬輛乘用車，有 40% 為 " 電氣化 " 車型，但純電動車型隻占總銷量的 0.4%。對于很多汽車企業來說，它們所在的地區并沒有中國新能源汽車發展優渥的市場環境和熱情的消費者，對于電動化轉型的敏銳度自然也稍遜一籌。
其三，在智能新能源市場，合資車企供應鍊優勢不再凸顯。
當下，智能電動正在成為汽車供應鍊的主導性力量。燃油車時代，歐美日借助強大的零部件優勢持續引領汽車産業。而在智能電動化時代，中國在供應鍊變革中将成為一個重要的新中心。
與提早布局的自主品牌、造車新勢力相比，合資車企重塑供應鍊仍需幾年的時間，這也是合資車企電動化車型遲遲不能大規模落地的掣肘之一。
03 加速轉型
麥肯錫的最新報告提到，中國乘用車市場電動化滲透率在過去幾年取得了 " 令人咋舌 " 的提升。
中國汽車工業協會數據顯示，2022 年 11 月，新能源汽車滲透率達到 33.8%。2022 年 1 至 11 月，新能源滲透率達到 25%，提前 3 年完成新能源汽車滲透率目标。中汽協預計，2025 年中國汽車銷量 3000 萬輛左右，對應新能源汽車銷量在 710 萬輛左右。
面對巨大的市場蛋糕，合資車企絕不可能無動于衷。在剛剛閉幕的廣州車展上，合資車企便一口氣展示了多款電動化車型。一個值得關注的細節是，在走過了 " 油改電 " 的探索期之後，這些車型基本都由專屬的電動平台打造而來，競争力有了一定提升。
其中，一汽豐田展出了旗下純電轎車 bZ3；廣汽豐田帶來首款 e-TNGA 純電中型 SUV bZ4X；通用帶來了别克 Electra E5；東風日産在帶來純電動 SUV ARIYA 艾睿雅的同時，也在廣州車展上宣布旗下三品牌協同元年電驅化戰略布局全面提速等。
逐漸回過神來的合資品牌，開始加速電動化進程。有分析認為，合資品牌擁有成熟且完善的質量保證體系。同時，它們在産品設計、銷售網絡、市場營銷和售後服務方面積累了深厚的經驗。合資品牌在電動化轉型上的布局雖然慢了半拍，但追趕速度不容小觑。
以通用為例，公司宣布将于 2025 年底前在中國市場推出超過 15 款基于奧特能平台的電動車型，并于明年推出全新軟件平台，全面加速推進電動化與智能網聯化。
為了這個目标的實現，上汽通用将在原定 500 億元的基礎上，追加 200 億元投資于智能電動車和軟件等領域。至此，上汽通用汽車的智能電動化、自動駕駛等技術領域投資總額達到了 700 億元。
" 我們重新設計了企業品牌标識，并在核心市場宣傳，期待觸達新一代的消費者，中國正是一大關鍵市場 "。對于瑪麗 · 博拉來說，中國市場的表現，将是通用能否完成電動化目标的重中之重。
汽車行業的這場變革并不是一場百米短跑，而是一場漫長的馬拉松。完成大象轉身的合資企業，或将展現出強大韌性。
從某種程度上來說，現在就斷定合資車企在電動化時代出局言之尚早。對于自主品牌來說，如何充分利用發展窗口期，将先發優勢轉換為持久優勢，才是發展的重要議題。
全文參考：
[ 1 ] 《從車間實習生到通用汽車首位女 CEO，" 超級瑪麗 " 是如何練就的？》、砺石商業評論、田姗姗
[ 2 ] 《豐田電動化戰略或生變》、幫甯工作室、龔宸芫、楊玉科
[ 3 ] 《日企 " 電動化 " 為什麼落伍》、汽車人、孟華
