汽車公司想在當下把手機業務變成 " 增量 " 那基本是不現實的。
今年 6 月，博世中國總裁陳玉東言辭辛辣：汽車廠商去做手機，就是 " 吃飽了沒事幹 "。幾個月後，蔚來正式發布了旗下首款智能手機 NIO Phone。
你說 " 蔚來吃飽了沒事幹 "，但蔚來汽車創始人、CEO 李斌坦言：" 我們不是要把手機變成主業，而是爲了讓車變得更好用，讓用戶體驗更好。"
在李斌看來，如果不造手機，相當于自己家的車鑰匙在對方手上。李斌表示，蔚來車主超過 60% 是蘋果的 iPhone 用戶，但蘋果 iOS 系統存在封閉的問題。" 比如蔚來第二代平台的車标配 UWB（數字鑰匙），蘋果不開放接口，搞得我們很被動。" 李斌舉例說。
所以李斌把被動變爲主動的希望，寄托在了造手機這事身上。
當然用李斌的話來說就是 " 我造手機不是爲了盈利 "，更多的還是将手機和智能電動汽車融合。
比如 NIO Phone 配備 UWB 超寬帶技術，可完全取代車鑰匙，且支持 48 小時内無電解鎖；30 項車手互聯功能一鍵直達，如快速查看車輛狀态、停泊位置，便捷完成車輛解鎖落鎖、落窗升窗、空調遠程調節等。
除了蔚來，如今，車企和手機互相跨界已成爲一大趨勢，吉利收購魅族，華爲與問界打通了鴻蒙系統，瑞典電動汽車品牌極星日前表示，該公司計劃于今年 12 月推出一款帶有該品牌名稱的智能手機。
星紀魅族集團董事長兼 CEO 沈子瑜同樣認爲，極星智能手機的推出并不是爲了擴大市場份額，而是希望将汽車打造成與手機一般的生态體驗
" 汽車公司配置智能手機能讓汽車在智能領域提供更全面、更緊密的互聯體驗。極星智能手機和極星汽車車機的連接，将進一步打破智能生态邊界，實現真正的無縫連接。"
" 未來，Polestar OS 将是公司的核心能力，Polestar OS 會賦能極星品牌下的電動汽車、手機等各個智能終端。"
沈子瑜強調說，" 沒有手機軟件賦能的汽車廠商逐漸将掉隊，汽車行業變革和融合的帷幕已經拉開，我們要做沖在最前沿的領跑者。"
從蔚來或者極星的宣傳來看，車企的初衷确實是美好的，例如自己開發車機連接，有可能打通手機資源和汽車資源的壁壘，更好地采集道路數據、駕駛數據和用戶數據，提升智能座艙水平。
但車企制造的手機能否打通大衆消費市場，還是需要做好不及預期的心理準備。
比如更多的業内人士認爲，車企跨界造手機是 " 不務正業 "。陳玉東更是建議車企不要去造手機。
陳玉東表示，現在汽車行業内卷嚴重，年銷 100 萬輛已經是非常不錯的成績，連續 5 年銷量百萬輛也隻有 500 萬輛的用戶，全部轉化也就隻有 500 萬台手機；但排得上号的手機廠商，年銷銷量可以達到 1 億台。
零跑汽車朱江明也表示：" 大華集團自研的芯片高峰時期有上百萬顆的出貨量，幾十億的銷售規模，但那樣一個規模最多也就是打平或者略有盈利。手機行業也是，這個賽道太擁擠了，我們不會造手機，隻會聚焦在算法上。"
畢竟對于車企來說，雖然它們有不少已進行芯片、操作系統等方面的研發投入，在高端智能制造、産業鏈等領域也積累了一定的經驗，且車機硬件在工藝制造和性能上往往比手機的要求要高得多，但也并非沒有風險。
因此不少車企對造手機持謹慎态度。
理想汽車首席執行官李想也在近期重申了現階段沒有造手機的想法。哪吒汽車創始人、董事長方運舟認爲，手機的高頻使用在車輛使用上體現不了，" 你就做自己擅長的，不擅長的讓别人去做。"
此外，賽迪智庫電子信息産業研究所指出，目前汽車電子 " 新舊勢力 " 之間合作融合仍顯不足，兩者之間存在思維不同、路徑各異的割裂現象，新型供應鏈關系、協作方式及利益分配體制亟待構建。
的确，如果汽車公司想在當下把手機業務變成 " 增量 " 那基本是不現實的。
首先近年來，智能手機市場顯現 " 寒氣 "，就拿上遊供應鏈來講業績都不可避免地受到影響。
據高通公布的截至 6 月 25 日的第三财季業績，公司第三季度營收爲 84.51 億美元，同比下滑 23%；淨利潤爲 18.03 億美元，同比下滑 52%。不按美國通用會計準則，公司淨利潤也同比下滑 37%。
更嚴峻的是，外界曾預計智能手機市場将從今年下半年開始複蘇，但實際上情況并未好轉。IDC 發布的最新報告下調了 2023 年全球智能手機出貨量預期，稱 "2023 年全球智能手機出貨量爲 11.5 億部，同比下降 4.7%，創下十年來新低，低于此前預測的 3.2% 降幅 "。
目前的手機市場基本被蘋果、華爲、小米等巨頭占據，在此背景下車企争先恐後入局手機領域，想要在存量時代搶市場，顯然不是一件容易而明智的事情。
畢竟國内幾家頭部手機廠商各自有固定生态及消費者圈層，很難在短時間内撬動。" 對于消費者來講，手機品牌偏好已經形成，新進入者本就比較困難，更何況消費者潛意識裏會對非手機品牌制造的手機有先入爲主的偏見。"
同時，汽車行業的毛利率要遠遠高于手機。況且即便是車企造出了手機，用戶的接受度有多大也很值得探讨。
顯而易見，車企們難以依靠轉化品牌用戶，實現手機業務的盈利，但包括吉利、蔚來等執意要進入手機市場的意欲何爲？
其實也能理解李書福、李斌的想法，畢竟當汽車增加智能移動終端的屬性後，車企需要更加了解用戶對于智能終端的需求。
另一方面則是安全問題，目前手機行業走在前端，無論是蘋果、華爲，還是小米、OPPO 等都有自己的一套操作系統。可以看到，包括遠程啓動、空調控制、自動泊車等一系列現代智能汽車才具備的新功能，都可通過手機或者穿戴設備來實現。
但如果車企采用第三方手機或存在一定的安全隐患，自己造手機則可避免這種風險。
在蔚來發布手機後，有觀衆大喊 " 遙遙領先 " 的網絡梗，李斌笑着回應說：" 不是遙遙領先，但很好用。"
不過也有人質疑道，智能手機市場的發展規律是規模爲王，不追求市場份額恐怕難以生存。空調龍頭格力當年亦跨界手機，後面也不了了之，今天市面上也鮮見格力手機的影子。
智能手機發展近二十年，目前市場的普遍認知是，無論是手機的形态還是功能都基本陷入停滞狀态，頭部手機廠商内卷嚴重，研發投入越來越大。小米預計 2022 年的研發投入超過 170 億元，榮耀稱一款折疊屏手機研發投入起碼要 10 億元。
車企能否付出巨大的研發成本，交出讓消費者滿意的手機，還需要打一個問号，特别是像蔚來這種如今還深陷虧損泥潭的造車新勢力。
也有業内人士表示，車企或許可以探索把手機成本含在汽車套餐裏，即 " 買高端車型送手機 " 的商業模式。而對于一些已經是某汽車品牌 " 粉絲 " 但還未購車的潛在用戶而言，手機可以作爲紀念品或者附加産品來銷售。
例如日前在問界 M7 大五座新車正式發布時，華爲就宣布新款問界 M7 首銷期間購買的用戶享有優先入手華爲 Mate60 系列或 X5 的權利。事實上，如果你剛好有意願購買該車，基本上就是免費獲得了一台華爲 Mate60 12GB+512GB 版本的新機，相當于買車送手機。
随着車企正探索汽車與手機的交融，手機業的人才也開始頻繁向汽車業靠攏。
9 月 18 日，極氪方面确認，原榮耀中國區 CMO 兼電商部部長關海濤入職極氪，将向極氪智能副總裁林金文彙報。
除此之外，IQOO 手機的宋紫薇近日也加入理想汽車，一度還登上了微博熱搜。今年 2 月，原華爲全球 HRBP 管理部部長李文智出任理想汽車 CFO 辦公室的負責人，在 CFO 辦公室負責流程、組織、财經的變革工作，向理想汽車 CFO 李鐵彙報。
不可否認，就算業内外諸多聲音都認爲車企沒有造手機的必要，但随着萬物互聯成爲智能設備領域最重要的未來趨勢，在此背景下，當手機和車機互聯的需求越發緊密時，誰說消費者不會選擇車企推出的這把 " 車鑰匙 " 呢？
