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撰稿:淺淺
審稿:侃二姐
編輯:蕭蕭
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【文 / 财圈社 & 道哥說車 淺淺】工業和信息化部原部長苗圩曾說,如果新能源汽車是上半場,智能網聯汽車就是決定中國汽車行業勝負的下半場,而僅過去一年時間,這番言論就成爲現實。
面對智能新能源汽車的新發展機遇,11 月 9 日,2023 汽車産業戰略趨勢研讨會在海南省海口市舉行,在上半場的 " 國際新能源汽車市場進入壁壘與機遇 " 交流環節中,中國汽車标準化研究院高級專家朱毅、中國歐洲經濟技術合作協會智能網聯汽車分會秘書長林示、中汽新科高級研究院李新波、海南省工信廳汽車處處長陳丹虹、長安汽車戰略規劃部戰略研究高級主任粟偉偉、國軒高科新能源有限公司國際戰略運營總監吳昊、中汽信科品牌咨詢部産業研究室主管馮乾隆受邀出席并發表主題演講。
中國歐洲經濟技術合作協會智能網聯汽車分會秘書長林示出席研讨會,圍繞 " 中歐智能網聯汽車發展态勢差異 " 做相關主題發言。首先,林示以中國電動汽車發展的背景與現狀切入,指出正是因爲中國電動汽車的高速發展讓歐盟 " 急眼 ",才有了今年 10 月底,歐盟委員會通過抽簽方式,最終确定比亞迪、上汽集團、吉利汽車三家車企将成爲歐盟反補貼調查對象一事。
緊接着,林示通過對比吉利極星,比亞迪海豹和上汽 MG4 中歐車型配置表,揭示了中國電動汽車爲什麽會在歐洲受歡迎的原因。最核心的原因是中國電動汽車制造商的産品在價格競争力方面,領先于西方同行,這是因爲歐洲車企不重視電動汽車,規模小、成本高,據悉,目前中國電動汽車的平均零售價還不到歐洲和美國價格的一半。在價格優勢的基礎上,中國電動車在質量和動力表現上還更強,歐洲人又有什麽不選擇的理由呢?
而在電動汽車發展上,歐洲車企不僅在三電成本控制上與中國汽車企業差距大,在智能網聯汽車方面的差距就更大了。" 通過中歐幾款車型的歐洲配置表可以看到,配置表裏包括的都是尺寸、動力、電池續航、充電、能耗、安全性這種基礎的參數,完全沒有出現智能化配置的表述。相反中國版配置表,密密麻麻,智能駕駛和智能座艙都分别列了兩項。"
對于這樣的反差,林示提到,歐盟各個國家活在自己的世界裏,想要推動智能網聯汽車的發展,就要讓渡個人的部分權力,可自由慣了的歐洲人怎麽可能同意,要知道歐洲很多地方連 5G 都沒通,甚至在德國郊區的别墅區連寬帶都裝不了。
據介紹,目前,國内國家級智能網聯示範區(基地)就有 17 家,中國政府不遺餘力的扶持車企在智能網聯汽車上路測試,直接推動中國城市 NOA 迎來爆發元年。與此同時,諸多車企正全力推進城市 NOA 的量産落地,以小鵬汽車爲例,自 2022 年 9 月上線城市 NOA 功能,并在廣州進行試點,目前,XNGP 已覆蓋 G9Max 及 P7iMax 版車型,可在北京、上海、廣州、深圳四座有高精地圖覆蓋的城市開放城市 NGP。小鵬汽車計劃在下半年在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉的能力,并預計在 2024 年實現車位到車位的全場景輔助駕駛能力。
而在規範并促進自動駕駛汽車發展方面,林示詳細對比了以德國爲代表的歐盟與中國的區别,強調中國自動駕駛立法方面,沒有像他國一樣,走激進的自動駕駛治理路線,直接放寬到 L4,甚至是 L5 級别。而是始終保持謹慎樂觀,先開放 L3,再積累經驗,小步快跑,迅速跟上。此外,中國政府比歐盟國家政府幹的實事要多,至少在給予車企測試自動駕駛功能的特定區域要廣、要寬松的多。
林示的精彩發言獲得與會嘉賓的高度認可,不少嘉賓紛紛拿起手機拍照記錄。
無論自動駕駛發明專利、布局目标市場還是中國自動駕駛企業發展狀況,中國無人駕駛汽車上路數量等,都表明了中國已經是自動駕駛強國,在衆多有利條件下,中國智能網聯汽車發展未來可期。
林示表示,中國車企在三電方面的産業優勢,疊加中國政府在智能網聯方面開放的态度,一旦适用于 L3 級以上自動駕駛汽車法律法規及标準出台,一旦衆多車企在各大城市城區 NOA 運行順暢,相信中國車企将直接越過 L3 級、L4 級自動駕駛階段,中國汽車将率先進入無人駕駛時代。
試想,屆時不依靠高精地圖的中國電動汽車在歐洲市場還會有對手嗎?歐洲消費者會不選擇物美價廉的中國電動汽車嗎?
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