撰文 / 塗彥平
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
北京時間 6 月 14 日，歐盟立法機構歐洲議會以 587 票贊成、9 票反對以及 20 票棄權通過了《歐盟電池與廢電池法》。根據立法流程，該法規将在 20 天後生效。
根據新法案條款，未來，動力電池、輕型交通工具電池、可充電工業電池想要在歐洲市場銷售，必須披露碳足迹，并附上聲明和标簽。
類似歐盟新電池法的碳約束政策還有很多，比如歐盟碳邊境調節機制、歐盟綠色新政等。
6 月 15 日下午，在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，中碳創投總經理郭偉帶來題爲《碳約束時代挑戰、應對及中國汽車行業表現》的演講。
他認爲，碳約束時代已經來臨，在越來越多的碳約束政策下，很多企業将受到全方位的影響。汽車行業不是第一個面臨這種碳約束壓力的行業，未來在汽車出口方面，這種壓力會來得更加真實。
他還指出，" 中國車企在碳應對方面的表現呈現兩極分化，但讓人高興的是，大家已經開始行動起來。"
以下是郭偉演講實錄。
謝謝藍皮書論壇的邀請，讓我有機會過來和大家分享。其實真的沒有想到，汽車行業對雙碳的關注遠遠超出我的預期。咱們是碳中和專場不用說，上午東風、一汽的兩位老總都在他們的報告裏面把雙碳的實踐講得非常清楚。
今天我想跟大家分享三個部分的内容。一是挑戰。二是應對。我們公司中碳創投 2010 年成立，是雙碳的一個服務者。三是，以第三方外部的角度看看中國汽車行業在碳應對方面的表現。
碳約束時代帶來新的挑戰
毋庸置疑，2015 年的《巴黎協定》，真正推動了碳約束時代的來臨。剛開完 2015 年巴黎氣候變化大會的時候，我寫了一篇文章，提出了一個核心的觀點：碳排放零成本時代終結。當時很多人包括能源行業的前輩還說我太激進。那篇文章核心的一點，就是從大的國際政策來看我們眼前面臨的約束。
剛才潘總演講，作爲全球最大的電池生産商，做得那麽好，有來自内部外部的壓力。講到歐盟的碳邊境調節機制（CBAM），說白了就是除了政府間談，從供應鏈角度，你賣給我東西，我得收你稅。
歐盟 CBAM 今年 5 月 17 日正式生效，10 月 1 日過渡期開啓就開始要披露這個數據了。歐盟實施這項政策的目的是什麽？當然，應對全球氣候變化，發揮領導者的作用，高舉高打，這些都沒有問題，但核心還是爲了保護自己的産業和經濟。從劍橋大學做的研究中可以很清楚地看到，歐盟 CBAM 将對本地産業投資、本土 GDP 提升産生影響。它對本地産業的保護，也可以理解爲是一種貿易壁壘。
歐盟 CBAM 有三年的過渡期，對中國歐盟出口來講，短期的影響應該說還不是那麽大，現在分析大概有六七千億歐元出口額的影響，直接受影響的是鋼鐵等行業，受影響的出口占比約爲 3.2%。但是未來 CBAM 覆蓋範圍擴大以後，可能影響面會更廣。
歐盟綠色新政，目前主要針對的是直接排放爲主的能源密集型行業，未來以間接排放爲主的行業包括汽車業也會逐步地納入管理。
歐盟委員會将在 2025 年 12 月 31 日前發布一個報告，以制定在歐盟市場上銷售的乘用車和輕型商用車的全生命周期二氧化碳排放評估和一緻數據報告方法學。現階段不強制汽車制造商披露新車型全生命周期 CO2 排放數據，但是慢慢會要求你自願披露數據，等數據上來以後後面就會有一系列的行動和措施。
歐盟已通過新乘用車和輕型商用車的二氧化碳排放性能标準，對自己有嚴格的限制。但是光限制自己，對全球的産業鏈沒有約束，就會形成碳洩漏，所以，它要逐漸形成全球的約束。
未來，CBAM 會逐漸推高中國汽車出口的成本。中國去年汽車出口量已經突破了 300 萬輛，而新能源汽車會越來越多。
昨天，歐盟《新電池法》已經通過了立法程序，将在 20 天後生效。未來，出口歐盟的電池需要對碳足迹，進行詳細披露。我相信中國不是每家企業都做好了準備。而且，日本上個月也出台了類似政策。
整個碳約束正在引領全球新一輪供應鏈價值的重塑。
蘋果在這方面是做得比較前衛的，因爲它要取悅自己的消費者，手機比較貴，消費者看重綠色環保。
剛才潘總講甯德時代 2025 年實現核心運營碳中和，2035 年實現全價值鏈碳中和，不僅是在電池行業，世界 500 強企業能夠提出價值鏈碳中和目标的都屈指可數。爲甯德時代點贊，我認爲這是大勢所趨。剛才看到甯德時代的綠電占比超過 26%，聽到這個數字我驚呆了，因爲這樣成本會增加很多。
另外，一些平台公司，比如沃爾瑪，對環境負責的政策從采購環節就開始實施了。
在碳約束政策下，很多企業會受到全方位的影響。
碳應對管理方法論：數字化的工具少不了
我們做了十幾年，提煉出一套企業碳管理的方法論—— SMART — ABC。最核心就是這個 S ——戰略規劃。
上午聽車企老大哥講的時候感覺還是有一些保守，比如有的講到雙碳是站在企業社會責任的角度。甯德時代制訂了明确的有定性、有定量的戰略目标，這非常關鍵。如果一切的目标沒有定量化，這個事情就有很大的不确定性。挑戰非常大，戰略目标是很關鍵的。
SMART — ABC 一套整個戰略體系确定以後，你的步驟就很關鍵。第一步，摸清自己的家底，排放在哪裏，構成怎麽樣，範圍一，範圍二，後面确定目标，規劃減排。
這些年我們給企業做咨詢，做碳核算、碳足迹工作，感到數字化的平台服務非常重要。剛才看到潘總講到綠色能源管理系統，實際上沒有現代化的生産和管理，沒有數字化的工具和支撐，完全難以想象可以做得到。
下面是一些具體能力，碳核算、碳監測等。我們有中創碳雲基座和三個應用平台，服務企業、政府等。
我們有數字化服務産品碳 e 管，運用數字化的工具可以計算出，我們服務的能源、鋼鐵等行業的企業二氧化碳排放量爲 12 億噸。
未來企業碳管理數字化發展新趨勢呈現出四個特征：第一，測算一體，在線監測法将與核算法并存；第二，能碳融合，能源與碳管理相融合可以實現集成統一高效的管理；第三，軟硬兼施，物聯網設備、碳芯片等硬件将成爲雙碳數字化系統的重要組成部分；第四，重輕分離，集團企業的雙碳數字化系統集成度不斷提升，規模以下的企業則可用輕量化 SaaS 平台滿足雙碳管理的需要。
中國汽車行業碳應對表現兩極分化
汽車行業在雙碳或者碳應對方面的表現如何呢？我們也有一些跟蹤。我們跟《财經》做了上市公司的碳榜單，去年把汽車行業也納入進來。
爲什麽去年上市公司碳榜單納入汽車行業呢？我們覺得汽車行業的影響越來越突出。據中汽數據，2021 年，中國汽車車隊全生命周期碳排放達到 12.1 億噸二氧化碳。如果我們不采取行動，未來的碳排放量是國家、社會都接受不了的。
所以，我們的上市公司碳榜單在去年納入了 18 家車企，選擇的門檻是 2021 年營收超過 10 億元，而且發布了 ESG 報告。我們有 10 項評價議題，38 個細分維度。
整體評價情況，我們認爲車企兩極分化比較嚴重。很多龍頭企業的成績并不突出。得到 " 卓越 " 等級的是吉利，廣汽、長城、東風得到了 " 優秀 " 等級。去年汽車營收比較好的兩家，比亞迪和上汽，它們在很多議題上，在我們的評價裏面，得分還是比較靠後的。
整體來看，汽車行業平均得分總體不高，少數領先車企與大部分車企得分兩極分化。電動汽車是雙碳目标實現的主要推動力，但是自己的雙碳做得跟自己地位不相符，還有很大的努力空間。
但是我們也欣喜地看到，除了甯德時代有明确的碳中和戰略目标，有四五家整車行業提出了碳中和目标。這裏面除了一汽解放的碳中和時間點跟國家接近，其他大部分早于國家。它們的目标跟甯德時代比起來，還是有很大的差距。但是我覺得既然提出了目标，我們就隻能鼓勵，這是一個很重要的進展和進步。
而且，我們看到中國車企已經行動起來。很多企業從制造環節入手，制造環節相對來講是最容易開展的一步。我們看到一些企業也像甯德時代那樣打造零碳工廠，今年多一點，比亞迪、廣汽、長城等都在特定的園區或者基地打造零碳工廠。
另外，除了制造環節，還應該關注的核心是什麽呢？是使用環節。因爲車是一個長期的消耗品，要用好多年，如果把使用環節抓住了，全生命周期的碳排放就會降下來。電動車單純使用環節排放很低，全生命周期比燃油車低 50% 的排放量。
小結一下：
第一，碳約束：無論國際、國内，碳約束時代都已經來臨。
第二，碳管理：汽車行業絕不是第一個面臨這種壓力的行業，未來在出口方面，這種壓力會來得更加真實，在應對碳管理上面，從方法、路程到數字化工具，一個都不能少。
第三，碳行動：隻談目标不談行動，都是漂綠。中國車企在碳應對方面的表現呈現兩極分化，但讓人高興的是，大家已經開始行動起來。這是一個很好的開端，良好的開端是成功的一半。
今天能有機會和大家分享，謝謝大家。
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