大衆需要脫掉 " 雜牌電動車 " 的外号。
大衆跟小鵬合作了，已經預謀了 8 個月，雙方彼此都希望對方是自己的解藥。
大衆與小鵬的合作，從産品到資金，全方位開花，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大衆汽車品牌的電動車型；這兩款專屬于中國市場的新車将補充基于 MEB 平台的産品組合，并計劃于 2026 年走向市場；大衆汽車集團将向小鵬汽車增資約 7 億美元，以每 ADS 15 美元的價格收購小鵬汽車約 4.99% 的股權。
很明顯，在電動車時代，步伐已經落伍的德國車企，正在尋求從中國新能源時代找到 " 入局 " 的機會，畢竟整個傳統燃油車品牌，都被歸入了電動雜牌車行列；而競争白熱化的中國造車新勢力，需要傳統巨頭的渠道和資金加持，一場消耗戰還在持續進行。
留給大衆和小鵬的最好結果就是，拿下中國市場，各自形成一個穩固基本盤；最差的結局就是，新車無人問津，小鵬無法挽回頹勢。
01
大衆竟然成了雜牌車
燃油車，披荊斬棘的大衆，如何也沒想到，會在電動車時代，淪爲中國市場的雜牌車。
據集團此前披露的數據，今年上半年，大衆在全球多個地區交付量實現兩位數正增長，唯獨在中國，大衆集團的交付量同比下滑 1.2%，降至 145.19 萬輛；大衆在中國的銷量占比也由 37.9%，降至今年上半年的 33.2%。
按照這種發展趨勢，大衆想要完成 " 到 2030 年，在中國市場 74% 的新車是新能源汽車，新車超過 30 款 " 的既定規劃，并非易事。
在 7 月初的一場管理層會議上，大衆乘用車品牌 CEO 施文韬曾用 " 屋頂已經着火，這是最後的警鍾 " 來表達對中國市場的危機感。
而相較于盲目投入，選擇一位更了解中國市場的合作夥伴，或是一件性價比更高的事情。
因爲中國造車新勢力們，可以彌補大衆目前産品不受消費者待見的現狀，畢竟他們重新定義了 " 智能汽車 "。
正如貝瑞德所說，" 與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關鍵技術領域有了另一個強有力的合作夥伴 "。這裏所提到的關鍵技術領域，正是大衆當下最爲欠缺的軟件能力，包括智能座艙、智能駕駛等。
而 " 智能化 " 一直是小鵬自成立以來投入力度最大的領域，在新能源車圈，這已成爲小鵬最爲突出的一個 " 标簽 "。
今年 4 月，曆經五年深耕、累計研發投入超百億，小鵬發布了全新的 SEPA2.0 扶搖架構，該架構下車型将标配 800V 高壓碳化矽平台，采用了 CIB 電池車身一體化技術，同時配備高速和城市智能輔助駕駛能力。小鵬當下的爆款車型 G6 就誕生于扶搖架構。
隻不過，大衆與小鵬合作兩款新車，并不是基于 SEPA2.0 扶搖架構而打造。根據小鵬官方口徑，将基于各自核心競争力和小鵬汽車的 G9 車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款 B 級電動汽車車型，以大衆汽車品牌在中國市場銷售。
G9 平台同樣搭載了小鵬自研的、支持 OTA 升級的 XPILOT 自動駕駛系統以及 Xmart OS 智能網聯系統—— XPILOT 支持高速公路、城市道路和停車場等多場景的輔助駕駛功能，Xmart OS 支持語音控制、人臉識别、遠程控制等功能，且可與用戶的手機、手表等設備無縫連接。
02
大衆有什麽能給小鵬
盡管大衆标識在新能源車市場的消費号召力，遠不如其在燃油車市場中那般呼風喚雨，但在聯合造車過程中，小鵬能獲得的最大支持，便是大衆方面所提供的全球領先的供應鏈能力，以及成本優勢。
這将有望改善小鵬目前的交付難題。
我們以小鵬 G6 爲例。G6 上市後，其火爆程度不言而喻，據第一電動報道，截止 7 月 3 日，小鵬 G6 全國訂單數量約爲 2.8 萬台。按照一位接近小鵬内部人士的說法，産能已經很久沒有如此拉滿了。
盡管電驅等核心部門的工人一直在加班加點，廠房設備也在不斷叠代升級，這使得 G6 交付周期不斷縮短，但想要實現何小鵬在 Q1 電話會中所說的 " 期待今年四季度實現每月 20000 輛交付量 "，也就是日交付量要保持在 600-700 輛，工廠壓力依然巨大。
作爲最早一批進入中國市場的跨國車企，大衆的 " 中國行 " 已持續近 40 年，在這數十年光陰裏，大衆已在國内一些重要城市建立了整車生産廠和零部件生産廠，以及近年來不斷增投的電池廠。高管更是不止一次提到 " 将把更多生産轉移到北美和中國，且優先考慮中國。"
借助大衆現有的基建設備，不僅能夠幫助小鵬獲得更多窗口期，在友商拿出新作品之前搶占更多市場銷量，而對于大衆來說，也能通過與小鵬在産能方面的協同，盤活長春、上海、合肥、佛山等在華項目。
而對于中國市場，大衆也有自己的判斷。
大衆中國董事長兼 CEO 貝瑞德上任之初就曾公開表示，大衆在中國的主要競争對手，不再是其他合資品牌，而是比亞迪。這句話足以見得大衆對于打破在中國市場被動局面的迫切心境。
宣布合作當晚，何小鵬在微信朋友圈，發出一張與貝瑞德的合照，并配文稱 " 這張照片拍了好久了，一直沒有放出來。" 而據知情人士透露，雙方正式接觸其實是在 8 個月前，也就是貝瑞德正式上任後的第四個月。
除了與小鵬的合作之外，在大衆汽車集團這份公告中，還宣布了奧迪品牌将與上汽集團深化現有合作。雙方将通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車産品組合。作爲規劃的第一步，奧迪将通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
作爲燃油車時代的霸主，大衆集團毫無疑問正在經曆艱難的電動化、智能化轉型，無論是大衆與小鵬，還是奧迪與上汽，都是主動求變的開始。
03
大家的目标都是規模
新能源車的下半場拼什麽？對于這個問題，理想汽車創始人李想曾在自己的朋友圈中間接給出了答案——
"2023 年 -2025 年，就是中國智能電動車市場的 1943 年 -1945 年（二戰的最後三年）。2025 年 12 月新車銷量中 NEV（新能源汽車）的占比會達到 80% 以上，NEV 五大常任理事品牌誕生。現在留個記錄，回頭翻出來看看。"
由此可見，最終的比拼又回到了最熟悉的 " 配方 "，即規模。
從現有市場經驗來看，當三電技術趨于穩定，電氣架構逐步走向集中，" 平台化模式 " 或成爲解法之一。特斯拉就嘗到了平台化的 " 甜頭 "，提前拿到了規劃化效應的紅利。
比如，Model 3 和 Mode Y，有 75% 左右的零部件可以共用；再如，特斯拉創始人兼 CEO 馬斯克此前就反複談及 " 平台 " 二字，在他看來，下一代汽車平台的成本将是第二代平台（Model 3 和 Y）的一半，其産量可能會高于公司目前所有産品的總和。
在這一方面，小鵬同樣也有着大緻相同的邏輯。盡管目前僅 G6 這一款車型搭載 SEPA 2.0 扶搖架構平台，但從動力補能、智能化、整車制造三大基礎技術規格來看，這将有助于提高車輛投産的效率。
一旦到了拼産能、拼交付的下半場，車企需要做的，就是研發好具有前瞻性的平台架構，然後兼容不同的供應商和解決方案，其他的就交給生産制造和銷售渠道了。
于這一點而言，大衆和小鵬的牽手，絕非是表面 7 億美元投資那麽簡單。
真相無法揭露，隻能接近
作者 : 趙蓓 志玲 監制 : 大曼 排版 : 玉琪
出品｜陸玖商業評論 · 鄭州
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