原創｜Jaden 編輯｜Cong
11 月 29 日，豐田宣布在年前出售約 1.25 億股的電裝股份，其在後者的持股比例将從 24.2% 降至 20%，按電裝現有股票行情計算，所出售的股份價值約 3,000 億日圓，約 20 億美元，該資金用于投入電動化、智能駕駛等新技術研發。不過，在減持後，豐田汽車仍是電裝最大單一股東。
此舉在很多人看來，是豐田在電動化轉型過程中需要籌集大量資金而進行的舉措。電動化和智能化的投入的确不是一筆小數目，但如果将此舉隻是看作豐田籌錢的舉動，那未免有些過于簡單了。
并不缺錢的豐田
就在 11 月，豐田分别發布了 2024 财年（2023 年 4 月 -2024 年 3 月）第二季度财報和 10 月全球成績。
數據顯示，豐田 10 月産量 ( 包括其子公司大發汽車和日野汽車）達 1035569 輛，較去年同期增長 12%，全球銷量增長 5.6%，至 970313 輛。其中，日本國内市場銷量爲 190835 輛，歐洲銷量增長 15%，北美銷量增長 7.4%。
更早一些時候，豐田公布了 2024 财年（2023 年 4 月 -2024 年 3 月）第二季度财報，數據顯示，豐田 Q2 汽車銷量爲 285 萬輛，上半年銷量高達 560 萬輛。
銷量的上漲也帶來利潤的同步增長至 1.44 萬億日元（人民币 701.24 億元），較上年同期的 5627.89 億日元（人民币 274.06 億元）增長 156%，創下曆史新高，好于分析師平均預期的 1.1 萬億日元（人民币 535.67 億元）。
豐田對此的解釋是，Q2 營業利潤新高的背後是得益于供應鏈改善、以及日元走軟提振了以日元計算的收入。基于此，豐田将本财年營業利潤預期上調了 50%。
從财報上的數字說明豐田的資金和利潤都非常可觀，即便是全球 500 強企業中，能有此優秀表現的全球化公司都并不多。所以減持電裝，到底應該如何看待？
這就不得不說到豐田的減持方針。在 11 月初的 2023 年 4 到 9 月财報說明會，豐田明确已提出要對規模達到 3 萬億日元的集團外交叉持股進行調整縮減。該範圍内的集團企業一共 8 家，包括有 " 豐田三駕馬車 " 之稱的電裝、愛信及豐田織機。此次對電裝的減持，也意味着豐田的交叉減持方針從内部最大的企業開始了，接下來或許會陸續對其他企業進行減持。
集團内其他公司之間也互相持股，此次除了豐田提出縮減持股，豐田織機及愛信也決定減持電裝股份。此次減持總計或将超過 10%，股份價值約 47 億美元。
消息發布後，爲了緩解減持對股價的影響，電裝随即發布了股票回購計劃。電裝的股價在經曆較大跌幅後逐漸回升，不過與今年最高股價相比，還是相差了不少。
其實不僅僅是豐田集團内部，在整個日本，各大企業之間一直在緩慢地清除交叉持股這一現象，尤其是以 " 日特估 " 商社爲代表的大企業。針對這些價值被低估，同時有着高分紅且正不斷提升治理效率的日本上市公司，日本東京證券交易所多年來一直呼籲要制訂資本改善計劃、積極參與新型技術探索與研究以及全球化競争等。
所以與其說是豐田缺錢，倒不如說，以豐田爲代表的日本大企業，正在通過資本關系的重新整合，探索一種更适應當下全球化競争的合作新方式，尤其是面向未來的投資和積累。
巨頭在中國市場的失速
從電裝誕生之日起，作爲汽車零部件公司的電裝與豐田的關系就一直緊密聯系在一起。在此後的幾十年時間裏，伴随着豐田的發展壯大，電裝也逐步成長爲一家跨國性的巨頭，在汽車零部件制造商中，其營業額規模僅次于更爲老牌的德國博世。
作爲豐田汽車的最主要供應商之一，電裝營收中豐田的貢獻一直保持在一半左右。根據電裝最新的 Q2 财報 ( 2023 年 4 月 -2023 年 9 月 ) ，豐田對電裝營收的貢獻占比超過 52.3%，這一比例比去年同期上漲了 21%。其餘收入來自本田、Stellantics、斯巴魯、福特、通用等其他汽車制造商，而且也都有不同程度的上漲。
作爲傳統汽車零部件供應商，電裝面對洶湧的電動化、智能化浪潮，也在不斷加大對新技術和産品的研發投入，積極布局電池包、電機、逆變器、能源管理系統，以及半導體、攝像頭、毫米波雷達、車機系統等。比如在電動化領域，電裝專注開發跨電氣化動力總成平台（PHEV、 HEV、BEV、FCEV）的核心三電産品：電池包、電機、逆變器，以及能源管理系統。根據電裝的規劃，2025 年之前，電裝将重點發展逆變器和定子繞組技術，2026-2030 年重點則将延伸至動力模塊、控制模塊、熱管理系統三大領域，供應鏈能力将進一步增強。
另一方面，電裝也在加速對傳統業務的切割。在今年 7 月，電裝将其内燃機相關的陶瓷制品中的火花塞和氧傳感器業務剝離出售。去年年初，電裝宣布将把燃油泵業務出售給愛三工業，後者也是隸屬于豐田系的大型汽車零部件供應商。燃油泵曾是電裝主要産品之一，業務規模并不小，年營收高達 700 億日元。電裝表示出售該業務的原因，還是因爲看到了内燃機這塊蛋糕正在逐漸縮小的大勢所趨。
根據電裝在電動化智能化轉型上的規劃，到 2025 年，電氣化業務的年營收将達到 1.2 萬億日元（約合 80 億美元），并計劃在 2030 年将這一數字提升至 1.7 萬億日元。
不過，在電裝電動化智能化道路上看似高歌猛進的局面背後，電裝也有自己的隐憂。在其 Q2 的财報中，在日本以外的海外市場，營收大都有所增長，尤其是北美市場。但在亞洲市場，營收卻是在減少的。
亞洲市場中，中國所占的比重肯定是不容小觑的。在電裝的解釋中也提到了在中國市場的失速。這也說明，在中國的這輪電動化、智能化浪潮中，本土汽車廠商開始崛起，本土零件供應商在技術升級和與對市場的正向反饋中，正在更好地适應這種快速的變化，而曾經在傳統燃油車市場占據主力地位的全球品牌，正在經曆失勢的風險。
不僅僅是作爲零件商的電裝，在中國汽車電動智能市場遭遇同樣挑戰的還有作爲車企的豐田。2022 年，豐田以超過 1000 萬輛銷量蟬聯全球第一的寶座，但在中國市場，豐田卻遭遇了十年來的首次銷量下滑，同時也影響其投資收益的大幅下降。其中很重要的原因，當然是在純電動市場中，中國本土車企以及特斯拉所形成的強有力的挑戰，這給了豐田前所未有的緊迫感。
2022 年豐田發布全新電動車戰略，并一口氣發布 16 款全新電動車型，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及 K-Car 等，覆蓋了豐田汽車的所有出行領域。2022 年 10 月，廣汽豐田首款基于純電平台 e-TNGA 打造的中型 SUV bZ4X 在中國正式上市，彼時豐田也希望通過這款純電動新車，全面推動電動化産品陣容擴大，提速全方位電動化戰略。
重新定位中國市場，重構全球供應鏈體系
其實豐田在電動化領域布局并不晚。在業内，豐田是最早研發锂離子電池和下一代的全固态電池的車企之一，但即便如此，從始至終豐田也沒有全部押注電動化。也因爲豐田在電動化路線上的猶豫反複，導緻其一直備受争議，而且這幾年豐田陸續推出的幾款電動車的市場反應也很平淡，爲此豐田甚至下調了 2023 年度的 EV 銷量。
按照規劃，在純電動領域，豐田将加速導入 bZ 純電系列産品，2026 年前推出 10 款新款純電動汽車，在 2026 年實現 150 萬輛的銷量，2030 年銷售 350 萬輛。而中國市場則是實現這一全球目标的關鍵堡壘。今年上海車展期間，豐田就透露其電動車的 150 萬銷量目标，大部分要看中國市場。
今年年中，豐田很低調地宣布其在華最大研發基地豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC），正式更名爲豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（簡稱 "IEM by TOYOTA"）。表面上看隻是爲了順應時代潮流增加了四個字而已，但在業内很多人看來，這其實是豐田中國戰略大轉折的标志性事件。
在豐田的官方說明中，IEM by TOYOTA 将聚焦到電動化和智能化領域，通過将此前在中國的三家合資公司以及電裝、愛信的研發能力都整合進來，針對中國消費者的需求進行本土研發。豐田汽車的目标是通過拓展本土供應商、改良零部件設計、改革生産技術和制造工藝等三大領域，大幅削減制造成本。
在當天與媒體的談話中，豐田中國本部長上田達郎表示，要通過以 IEM by TOYOTA 爲核心推進本土研發，迅速開發并提供令中國顧客滿意且有競争力的産品。" 在中國的研發成果和所學經驗将不僅應用于中國市場，也将反哺全球市場。" 很顯然，豐田正在試圖通過對中國市場的重新定位來重構其全球供應鏈體系。
眼下還有越來越多的中國本土供應商進入了豐田的供應鏈中，比如華爲、甯德時代、比亞迪、四維圖新、小馬智行、速騰聚創等等，尤其是豐田中國車型中，本土供應商的比例也越來越高。值得關注的是，這其中原本有一些是屬于電裝或其他全球供應商的傳統優勢領域，比如 T-Box，三電系統等。
一位豐田中國的零部件供應商對車雲透露說，豐田的供應商是面向全球公開招标的，有一套非常嚴格的進入體系，管理也非常嚴格。打鐵還要自身硬，能夠成爲豐田供應商，也正說明中國本土的零件供應商在全球市場的競争力，也在逐步提升，未來也有機會在全球舞台上，與電裝這樣的全球巨頭們一較高下。
車雲小結
早在 2019 年，當時有關豐田社長豐田章男進入電裝董事會的消息剛出來時，業界就有擔憂這會導緻電裝非集團車企客戶的流失，這是電裝最不願意看到的局面。雖然豐田是電裝的大金主，但從更長遠的視角看，若想在全球 Tier 1 供應商的陣營中保持長遠競争力，肯定是不能押注一家，而是要有更多元化的客戶構成。
不謀萬世者，不足謀一時。此次對電裝的減持計劃，對于豐田而言，除了爲電動化智能化轉型籌集和積累資金，其實也是面向未來的電氣智能時代，豐田與供應商合作策略的新思考。無論是豐田還是電裝，都希望通過新的合作方式，向外界傳遞一種更爲開放和積極的态度，吸引更多的合作夥伴進來，增強其全球化競争的能力。
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