大膽一點想,這家新公司可以光明正大地登錄科創闆,創造汽車闆塊的另一個神話,也順勢填補上華爲在資本市場的 " 遺憾 "。
2020 年 11 月 25 日,華爲在心聲社區發布了創始人任正非簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》。
任正非在文件中強調,華爲不造車,但聚焦 ICT 技術,幫助車企造好車。" 這兩年來,盡管外部環境在不斷變化,但我們要清楚,打造 ICT 基礎設施才是華爲公司肩負的曆史使命,越是在艱苦時期,越不能動搖。" 并表示," 以後誰再建言造車,幹擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。"
也就是這份文件成了壓在餘承東頭上的一座五指山。
盡管這 3 年來,作爲華爲車 BU 的主管老大,餘承東帶領着華爲在汽車行業攻城略地,不論是在什麽模式下,都與各個車企廣結善緣,有與長安、甯德時代共同打造的汽車品牌阿維塔,也有純技術供應的合作方北汽極狐,還有類似深度參與至 " 研産供銷 " 的賽力斯。
但對于野心勃勃的餘承東來說,這些都不夠。在他的心裏,汽車業務應該是能夠娉美手機甚至超越手機的存在。
小說《三體》寫道,程心當上執劍人的第一時間三體人便選擇了摧毀所有引力波設施,黑暗森林威懾系統徹底瓦解,地球被全面入侵。爲了生存,三體人一秒鍾也等不了。
與三體人同樣野心勃勃的餘承東在生存與發展這件事上表現得同樣迫不及待。
也是在三年前任正非簽署 " 不造車 " 文件失效的第一天,2023 年 11 月 25 日,華爲與長安汽車在深圳簽署了《投資合作備忘錄》,邁出了 " 造車 " 的第一步。爲了發展,餘承東一天也等不了。
華爲不造車,但處處是華爲
在簽約現場,華爲輪值董事長徐直軍,華爲常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東,長安汽車董事長、黨委書記朱華榮,長安汽車總裁王俊,長安汽車黨委副書記譚本宏,長安汽車紀委書記蒲星川,長安汽車副總裁王輝均出席活動,雙方到場的領導陣容足以見得此次合作的重要程度。
整個合作的大緻意思是,華爲将設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務的新公司,而長安汽車則負責掏錢投資該公司并開展戰略合作。
根據《投資合作備忘錄》,華爲未來将智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司,并将爲新公司注入業務範圍内的技術、資産和人員,這也是對此前網傳 " 華爲車 BU 獨立 " 的官方解釋。長安汽車及關聯方也會在新公司通過注資獲得 40% 的股權。
在此之前,就有傳言稱,華爲車 BU 将從華爲體系中剝離,整體估值 2500 億元,轉手後的第一大股東是重慶市國資委;長安是唯一一家參與收購的車企,作價 375 億獲得車 BU15% 股權,兵裝集團持股約 5%。也有消息稱,長安汽車将以 3000 億元的價格,獲得車 BU30% 的股份。
長安汽車的股價也在上周兩日幾度接近漲停,值得注意的是,11 月以來長安汽車 A 股股價上漲 28%,5 日内淨流入資金高達 25 億。盡管雙方都有辟謠,但就事實層面與網傳大差不差。
從備忘錄的具體細節來看,華爲與長安的這個動向也值得全行業一同關注。
首先,合作雙方的主體是華爲技術有限公司以及重慶長安汽車股份有限公司。與往常不一樣,這次走在台前的不是什麽華爲終端也不是車 BU 等業務闆塊,某種程度上可以說是華爲本尊走到了台前。
在這次合作中,目前具體呈現出的狀态是長安出錢,華爲出力。
由華爲設立一個目标公司,長安出錢入股,股權不超過 40%,具體比例、出資金額及期限由雙方另行商議。
這個目标公司的名稱很有可能與此前由華爲智選車業務升級的鴻蒙智行産生強關聯。備忘錄中表示,這個新公司的業務範圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等。
此外還特别強調了 " 将專用于目标公司業務範圍内的相關技術、資産和人員注入至目标公司 ",這就意味着不論是之前車 BU 的智選車模式還是 HUAWEI INSIDE 模式,都将合并至一起,可以被看成是另一種形式的獨立。
雙方明細了合作原則,重點闡述甲方華爲技術有限公司原則上不從事與新公司業務範圍相競争的業務。
掰碎揉開了看,這個原則其實包含了幾層意思。首先是對華爲不造車聲明的一次回響,好像在對外界解釋," 造車的是目标公司,可不是華爲。"
另一方面,其言外之意也是在強調,因爲業務沖突、人員變動以及技術資産所有權變化等問題,之前華爲與各車企展開的合作都有可能出現調整。
對此,華爲給出了解決方案,表示新公司将對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權,成爲股權多元化的公司。
在未來可能的股權結構中,如果華爲是 51% 的控股,長安選擇在備忘錄中不超過 40% 的頂格方案,那留給其他車企的機會可就不多了,隻剩下 9% 的份額。
再放開思維暢想一下,雖然新目标公司所剩的股權不多,但是華爲這家與長安合資的新公司依舊存在無限可能。
華爲和其他
在兩年前,餘承東首次把賽力斯問界 M5 搬上華爲的新品發布會上時,筆者就曾在《" 不造車 " 的華爲,終究還是 " 奪走 " 了方向盤》一文中預測," 華爲對于整個汽車行業來說,是真正意義上的水淹七軍。品牌的概念将逐漸模糊,産品間的界限也隻有華爲體系和其他。"
在此之前,一方面是受限于不造車的文件,另一方面是從投入産出比的邏輯出發,外界給華爲定位更像是汽車新能源浪潮下的 " 中國博世 ",做增量零部件供應商,而這恰恰也是最有效率的選擇。
但最有效率并不意味着利益的最大化,華爲也不甘于隻做中國的博世。
特别是在今年問界新 M7 的上市中,不僅僅是賽力斯,整個汽車行業都看到了華爲勢能的威力。
11 月 9 日,在華爲智慧出行解決方案發布會上,餘承東公布了明星車型問界新 M7 的訂單量,不到兩個月這款車型因爲搭上了民族情緒的順風車,收獲訂單超 86000 個,銷量數據恐怖如斯。
而這個民族情緒的來源,正是華爲。
有媒體此前報道,在智選模式下,華爲與賽力斯的銷售分成比例爲 1:9,在華爲的 10% 分成中,8% 是華爲渠道的營銷費用,2% 是技術授權費用。如果以 30 萬的均價計算,僅僅是這兩個月的 8.6 萬個訂單中,華爲就要分走 25 個億。但對華爲來說,25 億在其整個營收中零頭都算不上。
客觀上看,賽力斯正是在與華爲合作之後,從一家名不見經傳的邊緣汽車企業搖身一變成爲新能源汽車賽道中的主流選手,并且在市值上更是直接翻了四倍不止。
如果說賽力斯給到華爲的是幾十億的分成和一個示範效益,那麽華爲給到賽力斯的則是一次新的出牌機會。
單純以銷量貢獻來劃分利益的話,華爲值得得到更多,哪怕是股權也不過分。
在華爲與長安發布合作消息後,賽力斯作爲曾經的 " 嫡長子 " 思前想後在當天深夜 10 點半被迫發出情況說明。
五條說明,其一,對此次華爲成立獨立公司的事宜表示歡迎;其二,回顧了過去三年賽力斯與其的深度合作;其三,特别強調了," 車 BU 本次戰略調整,不影響雙方長期的戰略合作夥伴關系,不影響對賽力斯的零部件供貨關系,不影響爲 AITO 問界車主和潛在用戶持續提供産品和服務。"
此外,爲了穩定投資者的情緒,賽力斯還聲明已經收到關于共同投資目标公司,共同參與打造電動化、智能化開放平台的邀請,公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
通俗地說就是半夜扯着嗓子告訴大家," 我們沒有被華爲放棄 ",求生欲直接拉滿。
仔細分析一下,這份聲明似乎也有些耐人尋味。如聲明中所說,賽力斯是華爲車業務合作最深的戰略夥伴,但好像華爲與長安公布合作備忘錄,賽力斯事先并不知情,半夜三更匆匆做了一份情況說明隻在官方微信公衆号上。
在聲明的第二天也就是周一,賽力斯在資本市場即将開盤,但股吧中已然是混亂不堪,直到這份聲明發出才有部分人發出了支持的聲音。
血淋淋的現實也給衆車企提了個醒,消費者隻認華爲,并不在乎你是賽力斯、李力斯還是王力斯。
兩年前,在上汽集團的股東大會上,上汽董事長陳虹表示,與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。上汽是不能接受這樣的結果,要把靈魂掌握在自己手中。
這場關于靈魂的讨論如今看了也有了答案,按照陳虹的邏輯,總會有車企願意放棄靈魂而赢得生存空間的。
而華爲在未來與車企合作中,能夠收獲的也不僅僅是那一點點的銷售分成。
說回到上文中的暢想裏,将靈魂交給華爲今後會被當作是一種機會,在華爲與長安之外 9% 的剩餘原始股中,至少會有賽力斯、奇瑞、北汽的存在。
如果還有玩家入場,這家新成立的公司完全可以反向入股車企,避開華爲名正言順地造車。再敢想一點的話,這家公司還可以光明正大地登錄科創闆,創造汽車闆塊的另一個神話,也順勢填補上華爲在資本市場的 " 遺憾 "。
最後,再提一下拿下華爲的合作方長安汽車,剛剛才與蔚來簽訂換電協議此番再度攜手華爲,擺在他們面前毋庸置疑将是一個曆史性的巨大舞台。