導語
Introduction
殘酷的中國車市，無疑給了所有人一個 " 下馬威 "。
作者丨崔力文
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
" 造車，真的好難。"
此刻，對于李斌、何小鵬、李想、張勇、朱江明，包括沈晖、丁磊以及更多創始人而言，用這樣一句話來形容他們共同的心境，已然顯得頗爲恰當。
經曆了頗爲震蕩的 2022 年，随着疫情褪去、種種亂象慢慢恢複、黑夜過後的黎明漸漸湧現，本以爲全新到來的 2023 年，借着電動化轉型浪潮的愈演愈烈，所有新勢力造車能夠迎來更加絢爛的綻放。
可現實，卻天差地别。
日程過半，殘酷的中國車市，無疑給了所有人一個 " 下馬威 "。當如何活下去都成爲了問題，本來期待的歲月靜好瞬間不複存在。
實際上，在接到這篇盤點任務的時候，心情稍顯複雜。
一方面，身爲見證者，非常明白文章的主角，克服種種困難與挑戰，走到今天有多麽不易，所以并不想太過唱衰。
可另一方面，情況擺在那裏，就是有人墜落深淵，就是有人停滞不前，因此不得不在傷口上再撒把鹽。
接下來，更想帶着一種較爲理性的态度，分爲三部分客觀詳實的告知大家：過去的 180 多天，這些新勢力造車究竟做了什麽。
消失的它們
" 活下去，像個牲口一樣地活下去！"
本段開篇，直接抛出了這樣一句稍顯突兀的話，出處來自電影《芙蓉鎮》。許久前，它卻出現在了沈晖的微博中。
至于用意，更像是一次 " 回擊 "。
畢竟，彼時的威馬，工廠停擺、欠款欠薪、人心渙散，負面頻出之下，外界都認爲搖搖欲墜的它沒機會了。
但随着時間流逝，這家新勢力造車好似沒有迎來想象中的複蘇，反而漸漸展現出繼續一蹶不振下去的架勢。
而幾天前，一紙 " 限制高消費令 " 突然砸到沈晖頭上，其成爲了大家口中的 " 老賴 "。
即便威馬很快發布聲明，表示已經進行解除，公司正在前者的帶領下開展用戶服務，依法有序償清債務，積極推進新能源汽車出海計劃，有望于近期複工複産，恢複正常運營。
可在對于大多人，結合目前的局面，依然愈發笃定的認爲，" 它沒機會了。" 眼下的所作所爲，隻是純粹無用的掙紮罷了。
這家新勢力造車，曾經和 " 蔚小理 " 同時出發，甚至短暫的做到了 " 相提并論 "，最終卻落得如此下場，是天災，更是一場巨大的人禍。
與之類似，2023 年上半程，威馬的慘案絕非個例。
不信？那你就打開各大社交平台，在搜索欄中輸入 " 愛馳 "，看看随即跳轉出的内容。其中幾條，赫然醒目的标注着關鍵詞：工資無法按時發放、員工被迫居家辦公、APP 無法正常打開。
是的，沒有任何意外，這家新勢力造車也被宣判了 " 死刑 "。
當然，作爲同病相憐的隊友，天際也已陷入深淵。根據其發布的通知顯示，鑒于公司資金情況和生産與銷售計劃影響，自 2023 年 4 月 1 日起，公司部分崗位實行停産、停工政策。
同樣，恒大汽車還是沒能給 " 牆倒衆人推 " 的許家印，帶來什麽卷土重來的希望。4 月在其披露的公告中無奈的寫着：由于資金不足，天津工廠決定暫緩生産恒馳 5。
同月，承載着李一男造車夢，卻礙于一些原因不得不 " 夭折 " 的自遊家，正式關停了官方 APP，何去何從已是未知。
寫到這裏，想要分享一組數據，以 2018 年爲例，粗略統計中國電動汽車制造商數量，頂峰時曾達到 480 多家。但到了 2023 年，能夠繼續正常經營的僅剩下 40 家左右。
換言之，短短 5 年之間，被淘汰了超 400 家。而消失的它們，便是中國車市自我叠代過程中褪去的 " 蠶繭 "。
重要的是活下去
試問，現在究竟應該怎樣界定 " 新勢力造車 " 的概念？
其實，我也慢慢沒了明确答案。尤其是随着越來越多傳統自主品牌孵化出的獨立新能源車企，出于各種各樣的原因，非要将自己标榜至該群體中。如何進行身份的劃分，變得愈發模糊與艱難，甚至漸漸沒有了意義。
也恰恰基于這樣背景，抛開它們不談，本段更想将視線聚焦兩位真正的 " 原住民 "。就某種程度而言，它們完全可以稱得上一對 " 難兄難弟 "。
首先，便是零跑。
不知從何時開始，每逢這家新勢力的生日，身爲創始人的朱江明，都會給全體員工寫一封内部信。就像 2022 年末的 7 周歲，朱江明更多肯定了大家過去 365 天，取得點點滴滴的成績。
譬如，排除萬難赴港敲鍾上市，推出 B 級純電轎車 C01 拓寬産品矩陣，更爲重要的還有終端層面的向好。毫無疑問，突破年限 "10 萬輛 " 的門檻後，也标志着零跑正式邁過了所謂 " 生死線 "。
可誰都未曾料到，2023 年的開局會如此艱難。究其最根本的原因，還是由于特斯拉祭出了那次 " 傷敵一千，自損八百 " 的恐怖關鍵。
即便不願承認，可還是給零跑帶來了毀滅性的打擊。
好在，3 月其迅速将全系車型的重新梳理，發布了一份令整個行業都感到 " 震驚 " 的價格，并且引入 C11 增程版本進行 " 自救 "。
漸漸的，銷量端開始有了起色，6 月交付量達到 13,209 輛，1-6 月累計交付量達到 44,502 輛。開局落下的差距，被堅強的追了回來。
但作爲旁觀者，更加擔心的點仍集中在：這樣幾乎不賺錢甚至賠本賺吆喝的 " 透支型 " 打法，真能持續下去嗎？
迫在眉睫的是，零跑需要在短期續命與長期主義之間好好做一個權衡。不然，當浮華褪去，面對的還是血淋淋的現實。
同樣，類似的難題也抛給哪吒。
雖然一開局，張勇在朋友圈已經提前預警："2023 年應該不會太好過，會面臨諸多挑戰和困難、缺芯貴電、消費信心不足、競争日趨激烈。但我們仍心存美好，腳踏實地，以更豐富的産品線，更人性化的服務，更迅速便捷的交付，來實現 25 萬輛的交付目标！"
但就階段性反饋而言，的确預判了一些風險，但還遠遠不夠。
産品端，無論哪吒 S 也好，哪吒 U 與哪吒 V，位于各自的細分市場中，均在遭受猛攻，突出重圍的難度越變越大。反觀哪吒 GT，身爲一款注定小衆的純電跑車，銷量上的貢獻終究有限。
相比之下，雖然 1-6 月這家新勢力造車的累計交付量達到 62,417 輛，但全系車型平均售價偏低，品牌沖高乏力的痛點，依舊沒有得到很好的解決。換言之，想要突破的瓶頸，到頭來卻變爲了愈發沉重的枷鎖。
至此，不禁感歎：" 上述道理，相信零跑、哪吒都懂。"
可面對殘酷的中國車市，二者正在解決的仍然是如何活下去，所以許多時候必須被迫爲之。
說赢還爲時尚早
既然今天的文章是有關新勢力造車的盤點，那麽最重磅的篇幅必然要落在占據絕對聲量與關注度的 " 蔚小理 " 身上。
第一部分，想要聊聊的則是理想。
不可否認，2023 上半程，這家新勢力造車的終端表現真的非常出色，結合 L7、L8、L9 三款産品的售價，甚至可以用 " 炸裂 " 所形容。1-6 月共交付新車 139,117 輛，與其它同賽道的競争隊友拉開了巨大的差距。
至于脫穎而出的原因，無疑擺在台面上。
足夠敏銳的戰略眼光，足夠準确的産品定義，足夠高效的終端執行，包括足夠親民的品牌文化、足夠狼性的公司調性、足夠合理的組織架構，的确都占據了很大比重。
并且進入 2023 年以來，苦苦推廣與堅守的 " 增程 " 技術路線，終于踩中了 " 插混 " 綻放的風口。換言之，有了天時、地利、人和多維度的加持，理想最終取得了現在成績。
可在此過程中，身爲公司創始人的李想，位于微博展現出的種種言論，以及四面樹敵的做法，真心覺得非常不妥，盡顯格局之小。
的确，試圖爬上頂峰的過程中，高聲呐喊本沒有錯，但凡事都講究一個适可而止。不然，搬起石頭很有可能砸了自己的腳。
這不，對于理想而言，随着幾起負面事件的接踵而至，以及微博上那篇 " 聲讨 " 的快速發酵，反噬來的遠比想象中要快。
最近一周，李想的輸出頻率，終于有所收斂，還是那句話：" 說赢還爲時尚早。"2023 年上半程，理想非常厲害，但還沒強到不可一世。
順勢，聚焦 1-6 月交付表現不及預期的蔚來、小鵬，因爲無法拿出一份足夠強勢的終端成績單，隻能 " 啞巴吃黃連，有苦說不出 "，眼睜睜看着理想出盡風頭。
現象背後，暴露出的則是二者長久以來積攢下的諸多 " 頑疾 "。好在，修複的節奏足夠令人欣慰。
譬如，随着蔚來接連推出全新 ES6，以及與轎車版同價的 ET5 旅行版，加之将免費換電權益剝離後，NT2 全系車型售價立減 3 萬元，對于訂單的刺激顯而易見。
反觀小鵬，憑借 G6 同樣打了一場非常漂亮的 " 翻身仗 "。
結合目前的已知信息，這款新車的表現可以說超出預期。後續，隻要産能層面不出現太大偏差，妥妥成爲月交付過萬的 " 爆款 "。
不久前，何小鵬所發的微博，也能視爲另一維度的論據，"G6 上市後訂單非常火爆，和大家集中彙報最關心的供應鏈和交付情況。這周我們召集了供應商會議，感謝他們正在和我們一起盡最大努力，堅決保供，全力加速交付效率。我們的産線也在加班加點全速運轉。努力盡早将大家的愛車交付，請鵬友放心。"
昨天，網絡中則流傳出一張他親赴 G6 生産線 " 擰螺絲 " 的照片。
無論蔚來也好，小鵬也罷，并沒有質疑者口中的那般不堪，反而都在按部就班的恢複競争力。2023 年上半程，二者的确失去了一些東西，但仍彌足珍貴的學會了知錯就改。
恰恰因爲如此，可以預見的是，" 蔚小理 " 之間的鏖戰還會變的更加激烈，沒有誰會輕易認輸。
當然，接下來，中國車市同樣會繼續 " 拷打 " 所有新勢力造車，卷至半途僅僅隻是一個開始。
故事，越來越有趣，也越來越殘酷了 ……
