導語
Introduction
作爲目前中國車企中出口大戶，上汽可以被視爲代表，但面對多變的國際形勢，中國汽車要想再創出口新高，依然任重道遠。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
在大多數人眼裏，對待出口一事，中國汽車向來隻會在經濟欠發達地區或汽車産業較弱的國家兜兜轉轉。俄羅斯、拉美以及澳新地區，就是其中最典型的出口目的地。而産品類型上，無論是商用車，還是乘用車，" 廉價 " 幾乎成了中國汽車在外生存的主要手段。
當然，我們并不否認，和全球汽車巨頭相比，彼時的中國車确實很欠缺向成熟市場出口的必要條件。品牌和質量雙雙都落後于人的标簽是那樣根深蒂固。帶着這樣的底氣，你期望各家中國汽車廠商能進入歐美等國家，無疑也是癡人說夢。
直到時間進入到 2020 年，受行業轉型助力，或是因中國車企在過去的歲月裏通過技術學習、收購并購、逆向開發等手段實現自我革命，一切終于有了轉機。
次年，中國汽車時隔近十年将出口量沖破了 200 萬輛，達到 201.5 萬輛，首次超越韓國進入世界第三。到了 2022 年，中國汽車出口量更是達到了 311.1 萬輛，直接超越德國，成爲僅次于日本的全球第二大汽車出口國。
說是蟄伏也好，或是厚積薄發，到了現階段，我想，終于可以換一個角度去審視中國汽車的出口業務了。而落到企業層面，上汽、長城、吉利這幾個熟悉的名字，怎麽看也足夠實力成爲中國汽車出海的絕佳代表。
而正值年中，僅從上汽集團的口徑可知，去年就占據中國汽車出口近 3 成的上汽，于上半年的海外業績依舊名列前茅，并呈現出繼續上升的勢頭。
上汽出海，效果顯著
不管是否因爲背靠電動化轉型的緣故，中國汽車出海量是在這兩年才迎來久違的激增。對于上汽來說，從此前單純靠價格打入海外市場，到現在開始憑品質完成理念輸出，出口量大漲的同時，品牌和形象上的完善，顯然是一件值得欣慰的事。
而繼 2022 年在海外創下 101.7 萬輛的銷量成績後（出口 90.6 萬輛，海外基地産銷 11.1 萬輛），2023 年 1-6 月份，上汽海外市場累計銷售 53.3 萬輛，同比增長 40%，其又是在點明這個問題。
雖然 " 海外每賣出三輛中國車，就有一輛是上汽造 " 顯得有點驕傲的意思，但就體量來說，上汽系的出口業務顯然是整個國内車企中排名較爲靠前的。
具體到品牌層面，上汽旗下的 MG，因其聲名在外的緣故，在進入 28 個歐洲國家，服務網點超過 830 個的前提下，前 6 個月僅在歐洲市場，MG 的累計銷量就達到了 11.5 萬輛，同比增長 143%。其中，新能源占比超過 50%。至于澳新、美洲、中東、東南亞等區域，MG 同樣奠定了深厚的用戶基礎。
也正是這樣，面對 2023 年，上汽也給出了 " 力争在海外打造 1 個‘ 20 萬輛級’市場（歐洲）及 5 個‘ 10 萬輛級’市場（美洲、中東、澳新、東盟及南亞），預計全年海外銷量超過 120 萬輛 " 的全新目标。
與此同時，爲了應對各級市場的需求，上汽實施以用戶爲中心的屬地化運作，逐步形成了以整車出口、KD 組裝和深度地産化等多種模式的 " 組合拳 "。
一邊，在成熟市場，上汽以電動車爲切入點，運用創新的商業模式，滿足消費者的綠色移動出行需求，并構建智能網聯汽車生态圈；另一邊，在新興市場，上汽堅持提供差異化的品牌定位、産品性能，以及更加便捷的維修保養和金融等服務，同時探索導入新能源、互聯網汽車等新品類，引領市場創新。
再一個，随着歐洲的用戶基盤逐漸擴大，随着歐洲将晉級上汽首個 "20 萬輛級 " 海外區域市場，上汽也計劃在當地選址建廠。
雖然從已知信息中未能了解到具體的建廠地址，但是，就像上汽集團總裁助理、國際業務部總經理、上汽國際總經理餘德所說，" 歐洲建廠，對我們上汽人來講，是一直以來的夢想。" 以上汽目前在海外的發展勢頭，建廠一事将成爲上汽下半年進行海外擴張的重中之重。
中國汽車出海，從早期的整車出口到 CKD 散件組裝，到發達地區建立工廠，這始終是一個過程。現在，上汽能借着 MG 電動車在歐洲熱銷的勢頭取得這樣的成績，有着仰賴捷徑的嫌疑，卻不得不讓外界承認，這樣的上汽算是中國汽車出海闖蕩的佼佼者。
汽車出口不能僅靠上汽
受上汽、奇瑞、長城等出口大戶的助力，2023 年至今，相信中國汽車對外輸出的當量早已不可同日而語。此前，據中國汽車工業協會數據顯示，2023 年一季度我國汽車出口量爲 107 萬輛，同比增長 58.1%；而日本汽車工業協會數據顯示，日本一季度汽車出口量爲 95.4 萬輛，同比增長 5.6%。對比一下，就能發現，中國汽車終于在出口量上首次超越後者。
若将時間線再向後延伸，根據中國汽車工業協會的數據，2023 年 1-5 月，汽車整車出口 193 萬輛，同比增長 80%，其中乘用車出口 146.7 萬輛，同比增長 96.6%。汽車出口總額 2667.8 億元，同比增長 124.1%。其中，新能源汽車出口 45.7 萬輛，同比增長 1.6 倍。
對此，一如上汽在出口勢頭上所顯露的迹象，伴随新能源産業的高速發展，中國汽車也改變了傳統因價格爲首要參考條件的出口口徑。
再舉個例子，當德國《Auto Motor and Sport》汽車雜志願意對上汽出品的 MG4（國内爲 " 木蘭 "）給出 " 這才是真正的大衆汽車 " 的評價。我相信，事關中國汽車走向全球的底氣是得到顯著提升的。
而随着中國商務部對外宣布，近年來，我國汽車出口穩中向好，産品結構持續優化，貿易規模逐步擴大，乘聯會也給出預測，今年我國汽車出口量将達到 400 萬輛，有望在全年趕超日本，成爲世界第一大汽車出口國，不得不說，如今的中國汽車在全球形象上的維系亦是達到曆史巅峰的。
換言之，中國汽車出口快速增長的背後，看似是電動化轉型的機遇與海外消費者既有需求的帶動，但從源頭來看，确實是體現了中國汽車品牌的積極作爲。不隻是上汽集團，主打各個細分市場的中國車企，都在借勢在海外尋求自己的福地。
不過，在這高速增長的海外出口量背後，我們還是得承認，中國汽車暴漲的出口業務中或多或少會有些值得完善的地方。從品牌形象的對外傳遞到産品本身引發的市場震動，乃至如何在歐美等發達地區成爲主流，均是接下來躲不開的課題。
還是以上汽爲例，雖然旗下五菱、大通品牌同 MG 一道，已經進入到了東盟國家、墨西哥等區域，并取得了一定的成績，但總得來看，中國汽車出口所面臨的挑戰還是巨大的。尤其是在國際局勢始終處于熙攘之間，特斯拉于全球電動車市場上建起高牆的前提下，一切仍需從長計議。
總之，瑕不掩瑜吧。2023 年注定是見證中國汽車出口再創輝煌的又一年，以上汽爲首的企業表現來看，我們可以笃定，中國汽車工業接下來将進入一個全新的發展維度。抓住汽車産業革命的曆史機遇，中國汽車出口逐漸走強之餘，所遇見的将是全民一次又一次競逐世界舞台的試煉。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
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