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7 月 26 日，大衆增資 7 億美元收購小鵬 4.99% 股份的消息，猶如一顆驚雷，不但讓汽車圈開始沸騰，也激起了一波全網的民族自豪感。
不少媒體同行和網友紛紛評論 " 見證曆史 "、" 中國技術反向輸出 "、" 教德國人造車 " 等等，網上的輿論甚至比合作雙方更激動。
确實，一個在油車時代享有絕對話語權和技術優勢的國際大廠，電車發展卻不盡人意；另一個雖然處于銷量低谷和持續虧損中，但卻已經有了一定技術優勢。雙向奔赴、互相救贖看似是最好的選擇，也會激發出無盡想象的可能。
不過，官宣合作的新聞稿，和媒體的評論總是充滿了浪漫，而現實的合作則面臨很多實際問題和困難。車企之間的合縱連橫并不少見，真正互利雙赢的則是少數。那大衆牽手小鵬，究竟誰會獲益更大？合作造出來的車，消費者會買單嗎？最終的結局又可能是怎樣的呢？今天我們就一起聊聊。
具體合作了啥？
大衆和小鵬的合作可以分爲兩個層次，一個是财務和股權上，一個是具體的造車業務的合作。
股權上的合作
财務和股權上，大衆投資了 7 億美元（約 50 億人民币），收購了小鵬 4.99% 的股份，并且交易完成後，大衆将獲得小鵬汽車一個董事會觀察員席位。這裏的兩個數字都值得關注一下，首先 50 億人民币對小鵬來說到底意味着什麽。50 億基本相當于小鵬去年全年的研發費用，對小鵬來說不是一筆小數。但這些錢也并不像有些朋友說的，是小鵬的 " 救命錢 "。根據小鵬的一季度的财報，其賬面現金仍有 341 億。
左：何小鵬
右：大衆汽車集團（中國）董事長兼 CEO
所以，這 7 億美元對小鵬來說是最直接的收益，但并不是最緊要的。至于小鵬在這次合作裏究竟能得到什麽，我們後面會聊到。
再來看 4.99% 的股份，這個數字就更有深意了。之所以是 4.99% 而不是 5%，是因爲按照規定如果持股超過 5%，那麽持股方如果抛售或轉讓這些股份是需要信息披露的。所以 4.99% 的持股比例可以說是最快和最自由的交易方式。
而這種自由又可以有兩種解讀，一是可以盡快達成具體産業上的合作，二是也爲大衆保留了日後可以 " 悄悄地撤退 " 的選項。
還有一個動作往往被大家忽視，但卻意義重大，那就是大衆獲得了一個小鵬汽車董事會的觀察員席位。一提到觀察員，好像是一個象征性的閑職，但這能讓大衆詳細了解對智能化最激進中國車企的戰略規劃和決策邏輯，這或許是苦于智能化轉型的大衆更想知道的東西。
造車上的合作
再來看具體的造車業務上有哪些合作，根據小鵬的官方新聞稿，小鵬和大衆将基于小鵬 G9 的平台、智能座艙、以及高階輔助駕駛軟件系統，共同開發兩款專屬中國市場的 B 級電動車，車型将以大衆品牌在中國銷售，兩款車型将在2026 年推向市場。
簡單來說，就是小鵬主要提供平台和智能化技術，大衆主要負責工程研發和設計制造。但這其中又有幾個關鍵點值得重點關注一下。
一是小鵬會隻爲了區區 50 億人民币，就把核心技術拱手讓出嗎？答案是不會的，根據我們掌握的信息，在和大衆的合作裏，小鵬是将智能化的核心系統方案打包好整體輸出，而非核心技術的共享。并且，從 2024 年開始，小鵬汽車或将爲大衆通過提供技術服務而獲得相應費用，後續費用将和銷量相關。其中的重點是這些費用不是技術授權費，而是技術服務費。區别就在于，小鵬隻是提供技術服務，而不是技術分享。
這也說明，在這次合作中，小鵬還是有所保留的。如果說 4.99% 的持股比例，是大衆的保留，讓大衆處于了一個進可攻、退可守的地位，那不分享核心技術，而是以技術服務商的身份參與合作，就是小鵬的保留。
第二個值得關注，或者說讓人疑惑的點就是，合作的車型要等到 2026 年才會面世。要知道無論是小鵬 G9 的平台架構、還是大衆自己的 MEB 平台、還是小鵬的智能化和輔助駕駛能力，這些都是現成的。
小鵬 G9 采用了 X-EEA3.0 電子電氣架構
隻把這些融合在一起，打造一輛全新車型，大衆竟然需要 3 年。通過和不同車企工程師的交流，正常來說基于一個成熟架構開發新車型隻需要大約 24 個月，更快的話甚至僅需 18 個月。
這說明，即便是拿到了小鵬的成熟平台和智能化技術，但是大衆基于傳統油車的開發流程依然無法适應電動化時代的發展趨勢。這也說明，我們通常認爲大衆是在智能化技術和軟件層面稍微落後了，但更深層次的落後是，組織架構、新車的開發流程、對産品的定義能力等，已經跟不上電動化時代的競争趨勢，至少是跟不上中國這個唯快不破的市場了。
大衆 MEB 平台
如果真的是按新聞稿所說，到 2026 年雙方合作的新車才會面世，那等到當時且不說 G9 的平台還算不算先進，特斯拉下一代平台的車型估計已經量産，一衆中國車企也肯定又卷出了新高度，所以小鵬和大衆的新車還能有多少競争力，真的不好評判了。
小鵬和大衆都會得到什麽？
那小鵬和大衆在這次合作中，分别都能得到什麽呢？先來說小鵬，我認爲小鵬的收獲至少有 5 點：
1、獲得了 7 億美元的融資，對改善财務狀況，和接下來的研發投入都有幫助。
2、得到了大衆的認可，進一步強化了小鵬技術理工男的形象，對提升全球影響力也有幫助。
3、或轉變爲技術服務提供商，開創了新的商業模式。這一點也是華爲一直想做的，但華爲隻能和相對弱勢的車企深入合作，而小鵬不鳴則已一鳴驚人，直接拿到了和大衆合作的機會。我認爲這是小鵬獲得的最有價值的收益。
4、借助大衆，把自己在智能化和輔助駕駛上的技術應用到更多車型上，進一步提升規模效應。
5、長期來看，有助于小鵬的全球化進程，尤其是借助大衆，進軍歐洲，有了更多想象的可能。
小鵬 G3 出口到歐洲
那大衆又能得到哪些呢？
1、前面說過了，大衆得到了一席小鵬汽車董事會的觀察員席位，這個看似是虛職，但是對跨國車企來說，我想他們一定很疑惑，甚至也很不服，怎麽中國汽車短短幾年在電動化和智能化領域就領先了呢？而現在他們得到了一個近距離觀察中國智能化做得最好車企之一的機會。
2、大衆目前 MEB 平台的車型競争力一般，更先進的 SSP 平台又很可能到 2028-2030 年才能投産，通過和小鵬的合作，大衆可以确保在産品換擋的周期内，依然能保持一定的競争力，避免被擠下牌桌的風險。
3、一筆不俗的财務回報。對于大衆 7 億美元入股小鵬，大家都普遍認爲這種持股隻是爲了更好得展開合作。但我認爲，這本身也是一筆财務投資，而且很可能成爲大衆在這次合作裏，獲得的最大回報。
剛才談到了，小鵬隻是作爲技術服務商參與合作，大衆可能拿不到最核心的技術。并且合資大廠借助國産廠商快速布局電動車型也并非沒有先例，豐田和比亞迪的合作，結果也并不完美。
原因前面也提到過，就是即便有國産廠商的技術助力，但合資大廠的開發流程、産品定義能力，已經不适應新時代。尤其是沒有掌握短期開發、迅速叠代這個核心技能，隻拿到一兩樣技術是很難有根本改變的。
所以我認爲大衆持股小鵬，很可能就像最初豐田入股特斯拉一樣，豐田其實是特斯拉最早期的投資者之一，早在 2010 年就以 5000 萬美元入股特斯拉，後來這筆投資讓豐田賺了 10 倍不止，但并沒有明顯推動豐田的電動化進程。
而小鵬目前的市值隻有 168 億美元，随着 G6 的熱銷和産能提升，小鵬的銷量和财務狀況很快會改善，并且積累的技術優勢未來也很可能會逐漸轉化爲口碑和銷量，所以小鵬的市值一定還有非常大的上升空間。大衆的這筆投資，很可能獲得一筆不俗的财務回報。
寫在最後
不管怎麽說，大衆牽手小鵬，都是對小鵬的肯定，往大裏說，也是對中國車企在電動化和智能化上的肯定。曾經手把手教中國怎麽造車的大衆，如今也開始向中國車企尋求技術合作。
不過如果先把宏大叙事放在一邊，隻從商業邏輯來看，這次看似浪漫的牽手，結果可能并不是大家開始設想的那樣：大衆獲得了最新平台和智能化技術，小鵬在供應鏈管理和規模化上獲得了大衆的幫助。
小鵬真正的收益可能是做到了華爲一直想做而沒做成的事，就是變成核心的技術服務商；而大衆則賺到了一筆豐厚的财務回報。雖然偏離了最開始的設想，但果真如此，也不失爲一種 " 歪打正着 " 的雙赢吧。
-End-
