傳統汽車經銷商真正的挑戰才剛剛開始。對于一些汽車品牌而言，随着銷售渠道的萎縮，也将加劇在終端市場的衰敗。
" 賣車業務已經全面關停，隻有客戶需要下訂，再去其他地區 4s 店提車，目前隻保留售後維修的業務。本來賣車也不賺錢，索性直接不做了，門面都已經出租出去了。"
這是某四五線城市一家汽車二網經銷商的生存現狀，過去幾年，汽車流通行業經曆了前所未有的挑戰，從嚴密防護到全面放開，每一個經銷商均經曆了 3-6 個月閉店不營業、銷售無進店、售後無入場的時期，可以預期到汽車行業經銷商整體營收數據和利潤數據的下降成爲必然。
今年 4 月份，中升集團、永達汽車、新豐泰集團、美東汽車、廣彙寶信、和諧汽車、百得利控股和正通汽車，相繼發布了 2022 年度财報。
8 家上市汽車經銷商集團目前都是以經營豪華品牌爲主，從 2022 年整體的經營情況來看，8 家經銷商集團中，僅有正通汽車一家淨利潤虧損同比收窄，其他經銷商集團淨利潤或收縮，或由盈轉虧。
從淨利潤來看，僅有正通汽車一家實現了同比 " 增長 "。盡管從絕對值上來說并未實現盈利，但較去年虧損 37.8 億元大幅收窄 92% 至虧損 2.97 億元。
虧損似乎成爲了汽車經銷商不可回避的話題。
5 月 16 日，戴帽戴星的 *ST 龐大發布《關于股票可能被終止上市的第五次風險提示公告》稱，5 月 15 日，龐大汽貿集團股份有限公司股票收盤價爲 0.56 元 / 股，已連續 13 個交易日收盤價低于人民币 1 元。即使後續 7 個交易日連續漲停，也将因股價連續 20 個交易日低于 1 元而觸及交易類退市指标。
這意味着，曾經最大也是國内第一家通過 IPO 實現登陸 A 股的汽車經銷商集團，龐大就此隕落，而龐大集團隻是大多數汽車經銷商現狀的一個縮影。
據中國汽車流通協會發布的《2022 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2022 年完成年度銷量目标的經銷商占比不足兩成，完成銷量指标 80% 以上的也僅有 42.2%，傳統汽車經銷商盈利難的背後是車市增長放緩。
從品牌層面來看，合資品牌有超五成的經銷商經營虧損，成爲各闆塊中受影響最大的一環。随着自主品牌崛起以及豪華品牌價格下探，邊緣類合資品牌的産品競争力不足，銷售渠道不斷收縮。
以至于有不少合資品牌陷入銷量越差，4S 店關閉越多，門店越少銷量越差的惡性循環。
有業内人士表示，" 退出網點的，主要是面向大衆消費市場的合資品牌。随着自主品牌崛起，與之價位接近的部分合資品牌面臨比較大的壓力，未來還是會有退出中國市場的壓力。"
特别是在今年，汽車經銷商還将面臨前所未有的挑戰。首當其沖的就是今年年中排放标準的切換。
2023 年 5 月 9 日，生态環境部等 5 部門聯合發布了《關于實施汽車國六排放标準有關事宜的公告》（以下簡稱《公告》），公告明确了自 2023 年 7 月 1 日起，全國範圍全面實施國六排放标準 6b 階段，禁止生産、進口、銷售不符合國六排放标準 6b 階段的汽車。同時針對部分實際行駛污染物排放試驗（即 RDE 試驗）報告結果爲 " 僅監測 " 等輕型汽車國六 b 車型，給予半年銷售過渡期，允許銷售至 2023 年 12 月 31 日。
值得注意的是，國六 B 非 RDE 車型（即未監測污染物實際行駛排放量的車型）目前的庫存高達百萬輛，這也意味着經銷商要在今年之内将這 100 萬輛車完全消耗完畢。雖然這部分庫存隻占銷量總體的 4%，但對于某些經銷商來說就是壓倒駱駝的最後一根稻草。
數據顯示，今年 4 月份，中國汽車經銷商庫存預警指數爲 60.4%，雖然呈現雙降，但庫存預警指數仍位于榮枯線之上，而這還是經曆了從 3 月份開始多數品牌通過大範圍降價清庫拉動的。
雖然大多數主機廠表示已經完成了國六 A 與國六 B 的切換，但有不少品牌的絕大多數車型都是積壓在經銷商手中，今年的波及全行業的價格戰中就可見一斑。從時間節點上看，雖然這場價格戰有些偃旗息鼓，但是在巨大的庫存壓力下勢必還将卷土重來。
于此同時，在價格逐漸透明化的汽車消費市場，很大程度上汽車經銷商都是以售後保養維修賺錢。近年來，途虎養車等等的互聯網汽車服務企業也不斷搶占售後市場份額，使得傳統經銷商們生存越發艱難。
除此之外，在新能源汽車滲透率不斷提高的背景下，直營模式也對傳統經銷商帶來了巨大的沖擊。
一方面是，在傳統汽車轉型新能源後，銷售渠道的重新劃分打亂了原有的利益分配體系。另一方面，因爲新能源汽車的特殊性，在售後保養維修等方面也被切割成了不同的業務闆塊。不同于以往 4S 店的一站式服務。傳統 4S 店功能正在被分解的同時，也意味着赢利點的轉移。
大型經銷商集團尚且巨額虧損，更何況一些四五線的二網經銷商。可以預見，傳統汽車經銷商真正的挑戰才剛剛開始。對于一些汽車品牌而言，随着銷售渠道的萎縮，也将加劇在終端市場的衰敗。
