豐田前一秒 " 炮轟 " 電動車前景，後一秒豪擲 80 億美元完善電動車生産線，是豐田在故意 " 擾亂視聽 " 實質上正準備挑戰特斯拉？
11 月 16 日，媒體分析指出，今年以來豐田正不斷創新生産線，豐田與特斯拉之間的 " 大戰 " 正在汽車制造業中 " 最古老 " 的環節展開——裝配線。
有分析師認爲，豐田的裝配環節想要趕超特斯拉并不容易，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克指出，傳統燃油車需要改變裝配流程以适應電動車，通過減少供應商和車型來簡化和加快汽車制造。
一些汽車高管和分析師預計，特斯拉的制造過程也就是 " 一體化壓鑄 " ( gigacasting ) 的壓鑄技術，将成爲建造汽車的新标杆，逐步取代精益生産效率爲基礎的著名的豐田生産體系。
而豐田雖然 " 嘴上 " 說着，電動汽車并不是未來發展的趨勢，甚至可能被時代所淘汰。但豐田卻在跟着特斯拉的腳步，以 " 一體化壓鑄 " 爲基礎，創新了電動車的生産線，并向美國北卡羅來納州豐田電池制造廠追加投資 80 億美元，可謂電池和汽車制造兩手抓。
那麽豐田電動化轉型中究竟能否趕超特斯拉？
裝配線的 " 較量 "
分析師認爲，不斷創新生産線也意味着豐田和特斯拉之戰正在汽車制造業中 " 最古老 " 的環節展開——裝配線。
作爲世界上銷量最高的汽車制造商，豐田堅信，通過将新技術與幾十年來一直用于提高生産效率和降低成本的著名精益生産方法相結合，可以與特斯拉等車企競争。
電動汽車時代面臨着與以往不同的挑戰。也就是說，占總生産成本 40% 左右的電池依賴外包。對于整車公司來說，要在剩下的部分實現成本節約。
一方面，特斯拉先下手爲強，今年 3 月 1 日通過投資者日公開了創新的生産技術 Unboxed Process。簡單地說，将車輛大緻分爲 6 個區域，單獨建造，在最後階段将他們組合在一起。千兆壓力機就在其根上。
到目前爲止，以平台爲基礎完成車身骨架，并在其狀态下組裝座椅、儀表闆、發動機、電池等。特斯拉介紹了在電池上組裝座椅，用一體壓鑄完成車身前後的配套連接，并在這種狀态下同時組裝左右面闆和輪圈、引擎蓋、後備箱線束等的方式。這與生産 Model 3 和 Model Y 的方式不同。換句話說，模塊化進一步最大化。
特斯拉的 Unbox 進程将車輛大緻分爲 6 個塊，分别制造，并将它們在最終階段一次性組合完成。除了可以縮短生産的交貨時間外，還可以使生産線變得緊湊。因此可以減少工廠面積，可以減少投資金額。
另一方面，在 9 月初，豐田也展示在全自動化生産線領域的創新，電動汽車通過傳感器在裝配線上自動導航。這項技術不需要傳送帶設備，消除了汽車組裝過程中的主要開支之一，并且可以提供更大的生産線靈活性。
豐田還展示了在特斯拉 " 一體化壓鑄 " 鑄技術上的創新，可以生産出比以往汽車制造業中使用的零部件更大的鋁件。
豐田表示，與特斯拉一樣，它也将采用模塊化生産電動汽車，以減少零部件數量。但豐田還指出了它自己的創新。由于多年來一直從事壓鑄工藝，豐田開發出可以快速更換的模具，而在一體鑄造過程中定期更換模具是必要的。
與特斯拉分爲 6 個部分不同，豐田計劃将車身分爲前部、中部、後部 3 個部分，減少模塊數量，提高效率。豐田計劃在引進一體壓鑄基礎上，利用豐田生産方式（TPS），減少工程浪費。
豐田表示，這可以把模具更換時間從通常的 24 小時縮短到 20 分鍾，預計将提高 20％的生産率。
豐田計劃，2030 年銷售的 350 萬輛電動汽車中，170 萬輛也就是超過一半的汽車都使用一體鑄造生産。
但分析師和豐田高管們認爲，豐田此次改變汽車制造的生産線或許會影響電池技術的發展，爲應對電池技術的需求而對裝配線進行的改革可能同樣重要。
豐田電動車工廠戰略的業務部門的項目總負責人 Akihisa Shirao 接受媒體采訪時表示：
" 我認爲這些領域将出現差異 ...... 我希望這些活動能幫助我們取得領先。"
