在中國市場，日系電動車在競争中表現出了前所未有頹勢，甚至網上有不少人認爲日系電動車技術已經落後國産品牌了。但是熟悉汽車的人卻很清楚，混動跟電動車的技術是完全相通的，而且前者的技術難度其實更大，所以能造好混動的日系車，不至于造不出像樣的電動車。那麽問題來了，既然混動技術能夠獨步天下，爲什麽到了電動車時代日系車企卻普遍不怎麽給力呢？今天我們就來幫大家解決這個問題！
衆所周知，在電動車上電池性能不僅影響續航能力和使用壽命，同時還決定了整車的成本。目前電動車的電池占到了整車成本的 40%，是整個車最貴的部件。而根據相關機構提供的數據，2022 年新能源車的電池平均價格爲 970 元 /kWh，如果配備一塊容量 50kWh 的電池，那麽僅物料成本就接近 5 萬元。
由于電池成本非常高，所以想要在新能源車領域立足，必須要先掌握電池的話語權。大家都知道，目前電池主要有三元锂、磷酸鐵锂兩種技術路線，而生産這兩種電池的正極材料必須用到 " 锂元素 "。這意味着，控制了锂資源就等于掌握了電池的話語權。
根據美國地質調查局公布的數據，全世界已知的锂礦儲量約爲 2200 萬噸。其中，智利爲 920 萬噸；澳大利亞爲 570 萬噸；阿根廷爲 220 萬噸；中國爲 150 萬噸。而日本由于礦産資源十分匮乏，锂礦儲量幾乎等于 0，所以日本造電池隻有外購锂礦這一條路可選。
天齊锂業澳大利亞格林布什锂礦
由于我國早早開始推廣新能源車，爲了滿足國内巨大的锂電池需求，國内的礦業公司和電池供應商紛紛開始出海收購锂礦。于是，後知後覺的日本企業隻能眼睜睜看着市面上優質的锂礦被中國企業購入囊中，甚至就連日企現有的海外锂礦供應商都有中國企業的股份。
僅 2021 年，我國企業就在海外收購了 640 萬噸锂礦。目前最新的數據顯示，我國企業已經擁有了全球 28% 的锂礦開采權，位列全球之首，并且這一比例還在持續提升。
在主導了锂電池上遊之後，國内的電池供應商也壟斷了中遊産業，也就是電池生産。比如全世界 90% 的電池正極、電解液由我國企業提供。無論全世界哪個廠商在開采锂電池礦産，最後還是要運到中國來加工。由于原材料、市場都在中國，所以國内的锂電池産能也占到了全世界的 75%。在全球十大電池供應商中，中國獨占 6 席。
電池負極石墨
除了電池正極需要锂礦之外，生産锂電池的負極還需要用到石墨。根據美國地質調查局公布的數據，全世界的石墨儲備量爲 3.2 億噸。其中，土耳其爲 9000 萬噸；中國爲 7300 萬噸；巴西爲 7000 萬噸。2021 年全球的石墨産量爲 100 萬噸，其中我國生産了 82 萬噸。不難看出，中國是世界最大的石墨生産國。
豐田電動車供應鏈
從電池上中下遊的生産情況可以看到，目前中國基本控制了锂電池的原材料開采、生産，并且也隻有中國企業能穩定供應物美廉價的電池。前面也提過，電池在新能源車中的成本占比太高，所以即便像豐田這樣的日系巨無霸，隻要全力向新能源轉型，也難逃給中國電池企業打工的命運。失去電池話語權的日本車企，當然不願意全面向新能源轉型。而且，僅靠日本車企的一己之力也不可能改變日本缺锂的現狀，所以日本車企目前在電動車領域選擇了躺平。
大家都知道，汽車是非常重要的産業。在燃油車時代，德國的 BBA 基本統治了全球的豪華車市場，而日本的豐田、本田、日産則在主流家用市場占據重要地位。所以，德國和日本強大的汽車工業也對中美的本土車企造成了巨大的沖擊，比如美國本土車企除了皮卡業務還行之外，轎車和 SUV 市場基本被日系車蠶食殆盡。而在中國大陸市場，國産品牌也長期被合資車壓制。
随着油價上漲和環保壓力增加，各國都意識到了新能源車的重要性。但如果在發展新能源時不對本土企業加以保護，那麽新能源時代最大的受益者可能還是日系車。這是因爲日本是資源非常稀缺的國家，它比任何國家都更想擺脫對石油的依賴，所以日本車企一直在鑽研新能源技術。
早在 1996 年，豐田、本田就針對美國加州地區推出了電動車。1997 年，豐田成爲全球首家批量生産混動車型的廠商。而日産更是在 2010 年，就實現了電動車的商業化。不僅如此，豐田、本田還在混動領域保持絕對領先，構築了強大的壁壘。直到最近幾年，國産品牌在混動領域紛紛取得技術突破後，日系車的霸主地位才有所動搖。不難看出，除了電池供應之外，日本新能源車并沒有技術上的短闆。
衆所周知，早期新能源車價格貴、續航短，市場競争力不如油車，因此新能源車發展極度依賴政策扶持。日本政府如果想要扶持出本土電池供應商，那麽首先得創造市場。但是，日本本土汽車市場的規模大概在 400 萬輛左右，不到中國的六分之一。僅靠本土這點市場，顯然無法支撐起日本的新能源産業。所以，日本一直想搭中國、美國、歐盟的新能源便車。
作爲全球最大的汽車市場、同時也是全球最大的新能源車市場，中國俨然成爲了日系車企眼中最香的蛋糕。不過，爲了保護本土産業鏈，早在 2015 年工信部就制定了 " 動力電池白名單 "。白名單的作用非常簡單，隻有采用名單中的企業生産的電池，才能拿到新能源補貼。而進入名單的全部都是咱們本土的電池企業，直接将日企拒之門外。這份名單，直到 2019 年才被廢止，也就是特斯拉宣布在上海建廠生産的那一年 ......
了解中國新能源發展的朋友應該知道，2015-2019 年是中國新能源車高速增長的黃金期，并且湧現了一批以甯德時代爲代表的本土電池巨頭，但日本電池企業在此期間連湯都沒喝到。所以當時日系車企推出的電動車，普遍都是國産品牌的換标車型，徹底處于擺爛狀态。
除了中國對本土企業加以保護外，美國和歐盟在看到中國的新能源車崛起後，也更加重視對本土新能源産業的保護。比如美國的《通貨膨脹削減法案》以及《規則建議》就要求，能在美國獲得補貼的新能源車，必須在美國本土組裝，而且電池中的關鍵礦産必須在美國或指定的國家提取，實際上就是扶持美國本土産業。
不同于其它國家，美國是日系車最大的海外市場，并且日系車在美國建立了大量的工廠。如今美國把日系車排除在補貼之外，也直接把日系車整 " 破防 " 了。當然，美國并沒有打算把日系車徹底趕出市場，而是想用新能源車補貼作爲談判籌碼，所以日本想要發展新能源車最終還是會受到美國的牽制。
歐盟雖然明面上沒有排斥日本新能源車，但是在燃油車時代，歐盟就曾對日本車單獨征收 11% 的關稅，以此阻礙日系車在歐盟銷售。所以在新能源車轉型的關鍵時期，但凡日本電動車稍微占了點優勢，歐盟肯定會重拳出擊。在日本車企看來，歐盟市場也靠不住。
從市場規模來看，中國新能源車市場份額最大，2022 年的銷量爲 688.7 萬輛。歐盟緊随其後，銷量爲 260.2 萬輛。美國的新能源發展速度遠遠落後于中國和歐盟，去年銷量隻有 99.2 萬輛。如今全球最大、最有潛力的三大新能源車市場，有兩個是日本新能源車強大的對手。而唯一有希望的美國，目前新能源車政策又搖擺不定，充滿了不确定性。
至于日本本土市場，2022 年汽車總銷量隻有 420.1 萬輛。其中，新能源車的銷量占比隻有 2%，也就是不到 10 萬輛。這個數字豐田看了會流淚，本田看了會沉默！所以即便日本車企下定決心全力發展新能源，本土市場也支撐不起日本車企的體量，更别談維持日系車的國際競争力了。
如今二氧化碳排放限制已經對經濟發展産生了重要影響，而身爲大件工業品的汽車，自然成爲了環保部門關注的重點。爲此各國都制定了相應的政策法規，比如歐盟要求新車碳排放限值爲 95g/km，中國雖然沒有指名道姓地限制汽車碳排放，但卻要求 2025 年車企平均油耗要降至 4L/100km，油耗降低了，因燃燒汽油産生的碳排放也就随之減少了。
除了使用過程外，汽車在生産過程中也會産生大量的二氧化碳。在行業内，汽車的碳排放是以整個生命周期爲标準，也就是從原材料開采、生産制造、使用、報廢整個流程來計算的。如上圖所示，電動車雖然在使用過程中 0 排放，但在生産電動車電池時卻需要消耗大量的能源，于是電動車在生産過程中産生的碳排放遠高于純燃油車和混合動力。
在碳達峰、碳中和的時代，碳排放将會成爲汽車的準入證。如果生産汽車的碳排放超标，那就會被市場排除在外。也就是說，新能源車競争的不隻是電池，還有一個國家的能源結構。假如一個國家能提供大量的清潔能源，那麽在生産新能源車時将會處于優勢地位。
日本本土每年的汽車産量爲 1000 萬輛，其中有一半出口到海外。但在日本的能源結構中，火力發電占到了 77%，可再生能源和核電僅有 23%。在能源結構調整上，受 2011 年福島核電站事故的影響，如今日本的核電已經處于停滞狀态，占比不斷縮小。另外，受地理環境的影響，日本水力和光伏發電條件也十分有限。
以目前的情況來看，如果要日本廠商全部生産新能源車，那麽首先會導緻日本的汽車生産成本上漲。這是因爲日本的火力發電完全依賴進口的化石燃料，而如今國際天然氣、石油、煤炭的價格又居高不下。
日本平均電價
除了增加生産成本外，随着日本的電價上漲，日本本土市場的新能源車競争力也随之下降。如上圖所示，近兩年日本居民用電價格上漲了 1.6 倍，今年 1 月份居民平均電價甚至高達 31.25 日元 / 度，折合人民币約 1.57 元 / 度。據日本官方的統計，2022 年日本單人家庭月均電費折合人民币約 342.59 元，兩人以上家庭月均電費爲 637.98 元，可見居民電費支出非常高。
由于日本采取了階梯電價機制，第三檔電價比第一檔貴了 32-35%，所以每月用電量超過 300 度電費還會大漲。而大家都知道，電動車耗電量是比較高的，如果把電動車當作家用主力車型，那麽電費開支将是一筆不小的數目。要是政府不能大幅補貼電價，那麽在日本開電動車除了精神上環保之外，實際上并沒比純燃油、混動省多少錢，這也是去年日本新車銷量中新能源車占比隻有 2% 的原因。
2019 年各國居民用電價格比較
相比之下，國内的新能源車使用環境就非常友好了。首先國内的居民平均電價大概在 0.5-0.6 元左右，不到日本的一半。其次，國内并沒有針對家用充電樁設置階梯電價，即使大量充電也不會導緻電價飙升。得益于低廉的電價，國内的新能源車每公裏使用成本最低隻有幾分錢，比混動、純燃油車劃算很多。
而在碳排放層面，同樣是因爲過度依賴火力發電，日本本土生産的電動車碳排放一定會超标。前面提過，在未來的競争中碳排放是一個非常重要的指标，碳排放超标将會大大削弱日本車的争力，甚至其它國家完全有合法理由禁止從日本進口汽車。也就是說，汽車的二氧化碳排放量将會影響一款車，甚至一個國家汽車工業的命運。
在企業戰略布局上，受日本能源結構和地理環境限制，日本車企全面向新能源轉型，必然要把一部分本土汽車生産轉移到海外。那麽哪個國家最适合承接日本的新能源車生産呢？答案是中國。前面提過，中國是世界上最大的電池生産國，擁有最好的電池資源。其次，中國是全球最大的新能源車市場，就地生産有利于提高日本新能源車的價格競争力。
最重要的是，2022 年中國的非化石能源發電裝機容量就達到了 13.3 億千瓦，占總裝機容量的 50.5%，是美國的 3 倍。爲了在 2030 年實現碳達峰的總目标，在接下來幾年裏，中國非化石能源發電裝機容量還會進一步提高。所以，未來在中國造新能源車比日本更有優勢，而且也更環保。
當然，新能源轉型必然會給日本本土産業造成巨大的沖擊。根據豐田汽車董事長 -- 豐田章男的說法，目前日本有 550 萬汽車行業從業人員，即便本土全部銷售新能源車，那至少也有 100 萬人失業。如果再把本土一部分産能轉移，那麽還将會有更多的人失業。不難看出，當前日本汽車廠商根本無法全力轉型，而作爲日本汽車行業的老大，豐田更是不可能帶頭放棄燃油車。
從自然資源條件和國際環境可以看出，日本幾乎沒有發展電動車的充分條件，即使日本車企想造好新能源車，也要考慮到它目前所處的不利環境。而對于整個日本汽車行業來說，發展對電池依賴程度更小的氫燃料電池電動車，顯然對自己更有利。隻要全世界的純電池電動車發展多停頓一刻，那麽日本車企就可以争取到更多的生存空間。
