文｜蘿吉
當下的汽車圈，處于一種很不尋常的狀态，市場占有率将将隻有三成左右的新能源車，在媒體和輿論層面的熱度，卻遠高于占七成的燃油車。
随便一台純電、或混動類型的新車，不論品牌、價位或潛在的銷量潛力，都比一台标杆級别的燃油車更受關注。
比如提到 20 萬級的轎車，比亞迪的漢 DM-i 和海豹的冠軍版是近期最火的車型，新勢力陣營的哪吒 S、零跑 C01 也都很有話題性，但它們加到一起的銷量（新車上險量），其實都比不上今天我們要聊的主角——本田雅閣。
沒錯，在網絡上已經很少被提及的本田雅閣，依然穩穩占據着中型車銷冠的位置，那個被長期獨霸高端純電轎車銷量第一的特斯拉 Model 3，在銷量總榜依然屈居一台傳統燃油車之後。而這台輿論層面已經被冷落的銷冠，日前進行了誕生後的第十次換代。
全新雅閣
一台 2023 年依然不缺吸引力的 " 油車 "
" 完全不理解買燃油車的人，除了聞汽油味還有什麽好？"。這是 2021 年底某位新勢力大佬的調侃。
如今一年半過去了，新能源車的份額确實上了一個大台階，但論規模的話，二、三十萬元價位的絕大多數消費者，還是用錢投票給了燃油車。
把上險量的榜單拉出來，不論單月還是一季度的累計，雅閣都排在第一。Top 10 中除了 Model 3、比亞迪漢和深藍 SL03 外，來自合資陣營的 B 級轎車依然占了 7 個席位，其中月銷穩定過萬的，依然有 6 款。
從上海車展就能看出，即便是絕大多數業務都依靠燃油車的車企，也很少會對自家核心的燃油産品進行大的換代升級了。車展不下百款新車中，能給人留下印象、讓媒體人還有關注欲望的燃油車，隻有寥寥數款。
但是正如東升西降已成大勢的國際局勢，西強東弱還會持續相當長的一段時間。汽車市場也是如此，新能源車攻城拔寨來勢洶洶，但各級市場的大部分 " 城池 "，很長時間裏還會把持在燃油車手裏，這個時候車企過早、過快地轉投新能源，結果可能是自毀城牆。
了解這個背景，你可能就多少能理解，爲什麽到了 2023 年，本田還要推出一款依然有強烈 " 燃油車氣質 " 的全新換代雅閣了（我知道新雅閣也有 PHEV 版本，但它在各個層面都不是新雅閣的主力，這點稍晚細聊）。
十一代雅閣，史上最好的雅閣？
我本人不是本田的粉絲，不過全新的十一代雅閣，确實是近幾年爲數不多讓我動心的燃油車，甚至在我的眼裏，它已經算得上史上最好的一代雅閣。
1、不刻意追求 " 電車感 "，在當下已難能可貴
首先是設計層面。誕生于新能源車大爆發時代的 11 代雅閣，以傳統燃油時代的風格，擊中了我的審美點。
當然，這種好感多少也有另一個原因，就是受新能源浪潮影響的車企，在純燃油車上也大量采用那些屬于新能源車的元素和特征，而這種稍顯刻意的 " 新潮 "，反而讓人産生了一定的審美疲勞。
新一代雅閣則完全不同，不論整體還是局部，外觀還是内飾，這款車都絲毫沒有所謂的 " 電車感 "，貫穿日行燈、發光 logo、隐藏式進氣格栅、隐藏門把手、超大屏幕、隐藏式出風口、觸感按鍵等等，這些不大量使用似乎就不知道怎麽設計的電動車元素，在新雅閣上都沒出現。
如果放到三年前，我确實有可能把這歸咎于本田的不思進取，但是如今看到新雅閣，這種處處都不回避自己燃油車身份的設計，卻讓我覺得難能可貴。
當然，有這種感受的關鍵，是新雅閣的設計确實夠優秀。
這種新家族前臉和長車頭的比例，在新思域上就已經見到，但是新雅閣卻避開了 " 大号思域 " 的尴尬，它的軸距其實和現款沒有變化，都是 2830mm，車寬和車高也 " 巧合 " 地完全一緻，但是它的車長從現款的 4906mm 增長到了 4980mm，這種改變自然就是通過調整前後懸的長度實現了。
和純電平台車型追求的長軸距、短車身特征不同，新雅閣有着很長的前懸和後懸，呈短軸距、長車身的比例，這點對空間利用率沒有優勢，但是在新雅閣上卻實現了三廂轎車獨有的平衡感，車頭和車尾的線條也得到了完全的舒展，配合貫穿頭尾的肩線和簡約的車身，呈現出近年來非常難得的優雅感。
我們拿定位中大型級别的蔚來 ET7 作爲對比，單論側面觀感的話，新雅閣這種舒展流暢的觀感，就更明顯了。
和外觀相比，新雅閣的内飾明顯受到了電動汽車時代的影響，采用了盡量簡約的座艙布局，不過這隻是整體風格的表現，新雅閣的設計思路，并沒有出現對于新能源汽車過度的借鑒和跟随。
更大的懸浮式中控屏，加上全系标配的全液晶儀表，這是新雅閣在科技感上的明顯進步，同時集成到一體的空調出風口、中控台上被大量削減的實體按鍵，也是當下新能源車的典型特征。
不過除此之外，新雅閣在細節局部和功能區域的設計，依然高度照顧了傳統燃油時代的操作風格，方向盤、換擋杆、車門拉手等部位的造型，車窗、多功能方向盤的實體按鍵，都是最傳統、但也最便捷的風格。
不管是外觀還是内飾，新雅閣都沒有嘗試掩蓋自己燃油車的身份，即便是 PHEV 版本，也沒有明顯的新能源車的特征，這種思路在 2023 年或許顯得過于保守，但問題的關鍵并不是路線之别，而是設計本身是否足夠優秀。起碼對于我這個準新能源車主來說，新雅閣的内外設計，都是能打動我的。
2、以 e:PHEV 取代 e:HEV，是本田爲中國市場的改變
動力方面，新雅閣主銷的 1.5T+CVT 組合和現款基本一緻，最大的轉變是取消掉了此前無需充電的 e:HEV 混動版，并以正式歸入新能源類别的 e:PHEV 來取代。這并不是本田研發新雅閣時的最初思路，而是面對中國市場變化所進行的策略轉變。
這種策略帶來的第一個問題，就是新雅閣的混動版本的門檻被大大提高了。現款雅閣的 HEV 混動版的價格區間是 19.98-25.98 萬，終端優惠之後的實際門檻，甚至能打到 16 萬元左右。而剛剛上市的新一代雅閣，e:PHEV 強電智混系列的價格門檻，則達到了 22.58 萬。
現款雅閣的主銷動力是 1.5T 版本，但 HEV 混動版所占的銷量比例也并不低，新雅閣改爲 PHEV 插混版之後，會不會因爲較高的價格門檻而損失銷量，就會成爲一個問題。不過這方面 PHEV 版本也有自己的優勢。
目前 PHEV 車型享受免購置稅的優惠，這樣在車價上就相當于抵消了 2 萬元左右，再考慮到插混車型在部分限牌城市依然有上牌優勢，新雅閣 PHEV 版本可能會因售價損失掉一部分客戶，但也可能會吸引到一些新的客戶。
不過更關鍵的地方，還在于新雅閣 PHEV 本身的産品力，從被電池組侵占了不少空間的後備廂就能看到，新雅閣 PHEV 最初研發時并沒有充分考慮對 PHEV 版本的兼容，這是它的一個槽點。
不過本田 i-MMD 混動系統的構型，本身就比豐田 THS 混動能更好地兼顧 PHEV 類型，在動力和油耗層面，都不遜于當下自主品牌熱賣的混動車型，這又是新雅閣 PHEV 版本的優勢。
在接受采訪時，全新雅閣開發總負責人小隻輝将提到，" 除了動力總成的輕量化和小型化外，新雅閣 e:PHEV 版本在駕駛層面的優勢，是它的統一感和一體感，滿電時能夠實現和純電動車一樣的體驗，哪怕是在混動模式下，行駛體驗和純電動車也是非常接近的。"
實際上，類似電動汽車的駕駛感受，是此前本田 HEV 混動車型就具備的特點，如今配上更大容量的電池後，這種特征也會變得更加突出。
和福特的新蒙迪歐不同，新雅閣并不是一台專爲中國市場研發的轎車，但我們從這款車上，也看出了本田對中國市場的重視，以及基于這種重視而對自身進行的主動改變。或許在不久的将來，我們還能看到更加本土化的本田産品。
3、車機、配置、智能化全面提升
不管是燃油版還是混動版，新雅閣的價格門檻都比現款要更高，但是具體看功能配置會發現，新雅閣改掉了此前的很多短闆，綜合性價比也明顯提升了。
比如換擋撥片、全液晶儀表、HUD 擡頭顯示等現款雅閣缺失的配置，都出現在了全新雅閣上。現款雅閣從 19.28 萬才出現的頭部氣囊，在全新雅閣上成爲标配，而且全系新增了同級比較罕見的膝部氣囊。
除此之外，L2 級駕駛輔助、車聯網、OTA 升級等智能化的駕駛和車機功能，在新雅閣上的價格門檻都被大大降低。
表面看新雅閣 17.98 萬的起售價比現款雅閣高了 1 萬元，但細數一下全系标配的功能，例如膝部氣囊、全液晶儀表、主動降噪、車聯網和多層隔音玻璃等，都出現在入門版，它的配置水平已經不遜于現款雅閣 19 萬元以上的配置，而現款雅閣 19.28 萬的豪華版，也正是真正開始走量的配置，從這個角度看，新一代雅閣的走量配置，反而是從 19.28 萬下調到了 17.98 萬。
與此同時，新雅閣座艙内的質感、用料的表現，也比現款雅閣更有高級感，中控台、車門闆、中央扶手台部位，都普遍采用了軟性包裹，這也是新雅閣整體質感方面一眼可辨的提升。正是上面提到的這些方面，讓十一代雅閣成爲了我眼中史上最好的雅閣。
總結
有時我會想，如果近幾年的新能源市場大爆發沒有出現，各車企依然把精力主要投向燃油産品，那麽如今各個級别的熱門燃油車，會變成什麽樣呢？
福特蒙迪歐的超長巨屏、大衆帕薩特方向盤上的虛拟觸感按鍵等元素，或許都不會出現，中型轎車的市場，或許仍然可以看到阿特茲、508 等車型的換代。市場的選擇不會像現在這麽繁多，但燃油車的發展和叠代，應該會比現在的節奏要更快。
每次想到這裏，心裏多少有點遺憾，而看到依然堅守燃油時代核心特征的新一代雅閣，多少彌補了這種遺憾。未來好的油車會越來越少，好在目前這個時候，燃油車的擁趸們，還有新雅閣這種足夠優秀的産品。
