" 開倒車 " 雖可恥但有用
今年 1 月，豐田汽車董事長豐田章男再次炮轟純電動車，認爲純電車最多能占據 30% 的市場，剩下的都是混動和氫能源的天下。
作爲一位愛聞汽油味的賽車迷，豐田章男 " 針對電動車 " 的反動立場經常招緻批評，尤其是在中文互聯網，他的每一句反純電言論都淪爲了 " 祖宗之法不可變 " 的迂腐，就連豐田的股東，都在批評豐田轉型過慢。
但這一次，豐田章男的态度在海外市場引發了共鳴。
今年 2 月底，奔馳決定放緩電動化的轉型進度，将 2030 年全面純電的目标回調至 50% 電動化；更早些時間，奧迪決定将重點放在更多燃油車和插混車型上，以提升長期運營回報率；在歐洲之外，通用、福特等美國車企也推遲或者減少了對電動化的投入。
整車廠打退堂鼓，與全球純電市場的降溫密切相關。
2023 年歐美純電動車總銷量雖然仍保持增長，但增速明顯放緩，美國第四季度純電動車銷量環比增速僅 1.3%，遠弱于 Q3、Q2 的 5% 和 15%；歐盟由于德國補貼提前結束，去年 12 月純電銷量出現自 2020 年 4 月以來首次同比下滑。
政治氣候的改變讓純電車的前途變得更加撲朔迷離。
今年 11 月将再次競選美國總統的特朗普，猛烈抨擊拜登政府的新能源政策，稱其會讓美國社會 " 無休止地向失業和通貨膨脹過渡 "；英國首相蘇納克爲應對今年的英國大選，将禁燃時限從 2030 年後移至 2035 年；在今年 6 月的歐盟議會選舉中，對環保持激進立場的綠黨的席位最多可能減少 1/3。
在無數投資人用真金白銀投票的二級市場，曾經代表未來的純電動車也失去了想象力。過去一年，特斯拉股價幾乎原地踏步，而電動化轉型最爲保守的豐田，股價則暴漲了 80%。
就在豐田章男發表 " 純電三成論 " 不久，馬斯克在社交媒體上轉發了相關的報道。隻不過這次，馬斯克罕見地沒有對反純電言論犀利反擊，隻是回複了一聲 "sigh（歎氣）"。
至于是爲昔日相愛相殺的對象感到惋惜，還是爲全球電動化的未來感到擔憂，就隻有馬斯克自己知道了。
01 " 開倒車 " 雖可恥但有用
豐田章男可能是 2023 年最得意的汽車人。
2023 年，豐田汽車集團總銷量 1123 萬輛，連續 4 年成爲全球銷量最高的車企。在千萬銷量的支撐下，豐田預測 2023 财年營收創新高，利潤相當于 7 個比亞迪，傲視整個行業。
豐田大賺特賺，不僅因爲燃油車賣得多，還因爲電動車賣得少，去年豐田（含雷克薩斯）純電動車銷量僅僅 10.4 萬輛，不到特斯拉一個月的銷量，也不及豐田自身銷量的 1%。
豐田 bz4x，不僅在中國網友嘴裏是 " 貶值四倍速 "，在美國經銷商眼中也是 " 最難賣的豐田車 "
雖然純電滲透率在所有主流車企中墊底，但這絲毫不妨礙豐田成爲全球最賺錢的車企，而逐漸參悟豐田生意經的海外車企們，也明白了一個道理：轉型未必賺錢，但不轉型一定 " 躺 " 得很爽。
尤其過去三年，懷揣豐滿理想轉型電動化的歐美車企，在現實中被無情打臉。
大衆耗資 70 億美元打造的 MEB 純電平台，在主場歐洲被特斯拉全面壓制，在客場中國也被比亞迪打得連續降價，而在美國，傳統車企們與特斯拉的差距更加顯著，特斯拉常年占據着整個電動車市場的半壁江山。
産品缺乏性價比反應出核心供應鏈的孱弱。
在價值量最高的三電領域，歐美傳統車企們的巨額投入也沒能培養出有競争力的公司，比如融資超過 100 億美元，被視爲歐洲版 " 甯德時代 " 的 Northvolt，去年前三季度僅僅産出 80MWh 動力電池，産能利用率僅爲 5 ‰。
缺乏垂直整合能力使得傳統車企在與特斯拉和比亞迪等中國車企的競争中，需要承擔更高的成本，也使得電動化轉型激進的車企們在财務表現上遜色于更保守的同行。
不光是歐洲車企們面臨着這樣的問題，在美國，福特 2023 年電動車業務上的虧損高達 47 億美元。靠着燃油車和混動車型（包括商用車），福特才将 2023 年的淨利潤拉回了 43 億美元。換句話說，如果不賣電動車，福特 2023 年的淨利潤可能超百億美元。
這種頂着巨大财務壓力，強硬推動轉型的措施，在歐美車企中往往不可持續。
電動化轉型這種動辄 10-15 年的長期目标，通常不是職業經理人們清單上最緊迫的事項，如果無法保障公司盈利，處理不好車企與工會、供應鏈之間的關系，董事會對 CEO 們的容忍度隻會降得更快，迪斯下課就是一個例子。
在純電車不賺錢的大背景下，延緩轉型速度幾乎成了整車廠的必然選擇。
以上個月底被傳 " 放棄純電 " 的奔馳爲例，2021 年，奔馳曾經确定 " 全面電動 " 的目标，宣布從 2025 年起新發布的車型均爲純電平台架構，并在 2030 年條件允許的市場全面純電化 [ 19 ] 。
但到 2023 年，奔馳的官方口徑已經變成了 " 油電雙行 "，雖然談不上放棄純電，但 2030 年的目标已經回撤爲 50% 電動化，同時這 50% 的銷量中還将包含插混和輕混車型。用奔馳 CEO 康林松（Ola Källenius）的話說，奔馳将靈活應對電動車轉型的 " 高峰和低谷 "。
作出這種适應性改變的不止奔馳：
在英國媒體的報道中：" 電動車行業正變得越來越達爾文主義 "，适應變化的企業才會得到市場的獎賞，最明顯的回報體現在這些公司的股價上。
沃爾沃今年 2 月 1 日宣布不再爲它和吉利汽車合資的高端電動品牌 " 極星 " 提供資金後，股價一度上漲超過 30%；雷諾宣布中止電動車部門 Ampere 上市，通用放出延緩電動車和自動駕駛投資的計劃後，股價也同樣出現了大漲。
資本市場用腳投票的行爲讓車企堅定了放緩電動化轉型的決心，畢竟在電動化轉型這場馬拉松裏，沒人能以百米沖刺的速度跑到底。
02 混動重回視野
當全面電動化的計劃被車企們擱置，曾經作爲 " 過渡路線 " 的混動車型（包括 HEV 和 PHEV）被推向到了台前。
最早被大衆接受的混動車型無疑是豐田在 1997 年推向市場的普銳斯，由于功率分流技術帶來的超低油耗和平易近人的價格，普銳斯系列在誕生的 20 年裏狂賣 610 萬輛，幾乎成爲了混動的代名詞。
但在 2017 年，特斯拉用 Model 3 掀起純電動車革命後，混動車型既沒有像純電新勢力那樣颠覆汽車行業的新故事，也不受極端環保主義的歡迎，差點被掃進曆史的垃圾堆。
直到 2023 年純電動車在歐美增長放緩，混動車型，尤其是輕混車型才重新展現出極強的存在感。
理論上，輕混車型可能是 " 最适合歐美人體質 " 的新能源車。
中國純電動車市場的實際需求和用車場景相關，絕大多數人日常出行的距離有限，且絕大多數出行以通勤爲目的。即便在工作生活相對分離的北京，平均通勤距離也僅僅 13.2 公裏，純電動車即便在冬季續航打對折的情況下也足以應對。而次數極其有限的長途出行，也有充足的基礎設施作爲兜底。
歐美消費者的用車半徑通常更大，以德國爲例，2023 年大約有 390 萬人通勤距離在 50 公裏以上，往返超過 100 公裏，純電動車需要更高的充電頻率才能滿足用車需求；
而假期動辄拖家帶口長途自駕遊的場景，對純電動車也是極其嚴峻的考驗。考慮到歐美充電基礎設施的匮乏，純電動車賣不動也好理解。
相比之下，輕混車型在滿電滿油的情況下續航基本在 1000 公裏左右，歐美消費者的用車場景基本能覆蓋不說，還免去了充電的煩惱。
另一個吸引消費者的因素在于輕混車型的價格。根據福布斯的數據，2023 年上半年歐洲和美國最便宜的純電動車分别比最便宜的燃油車貴 92%、146%。而輕混車型則基本實現油電同價，以在美國暢銷的豐田 RAV4 爲例，該車型輕混版本的售價隻比燃油版貴 1200 美元，五年擁有成本甚至比燃油版更低 [ 14 ] 。
歐美輕混車市場的爆火，最大的受益者當然還是豐田。2023 年，豐田近 1/3 的銷量來自輕混車型，同比上一年增長 70 萬輛，這些車型豐厚的利潤推動豐田汽車在 2023 自然年裏收入增長 15% 的情況下，利潤暴漲 50%。
2023 年初至今，豐田汽車股價上漲 80%
這無疑給深受轉型困擾的歐美同行們打開了思路，相比純電動車對供應鏈的巨大挑戰，混合動力對歐美車企而言是更溫和的轉型路線。混動車型在發動機、變速箱等機械件上與燃油車在産業鏈高度相通，輕混車型甚至隻需要 1-2 度電的小電池，成本和節奏都更可控。
今年 2 月，福特 CEO 吉姆 · 法利公開表示：" 輕混技術将會在我們的電動化轉型過程中發揮越來越重要的作用。" 四年前基本放棄插混，專注純電的通用，也在準備重新導入插混車型。
03 必然不同的選擇
和中國如火如荼的新能源車行業相比，海外車企放緩純電轉型總有一種在開曆史倒車的嫌疑。但無數的經驗教訓告訴我們，曆史的發展從來都不是線性的，行業的前進也不是單向度的。
任何國家，戰略目标不同，産業結構不同，市場需求不同，決定了車企可能會做出不一樣的選擇。以中國爲例，新能源車戰略能自上而下，從本世紀初延續至今，存在兩個關鍵前提：
一是燃油車産業基礎太差，燃油車時代中國最大的兩個零部件供應商是延鋒和濰柴動力——分别主造内飾座椅和柴油發動機，盡管發動機和變速箱的自主研發在近十年有較大突破，但燃油車産業的果實早已分配完畢，中國車企隻能是配角；
二是曾經的消費電子時代爲新能源車核心的三電體系，尤其是爲動力電池領域積累了大量的技術與人才。如今成爲 " 甯王 " 的甯德時代早期有大量高管直接來自蘋果的禦用供應商 ATL；國内最大的锂電設備供應商先導智能，最初發家靠的也是松下、索尼和蘋果的設備訂單；
這些公司在進入動力電池行業後迅速形成成熟且具有規模效應的産業鏈條，爲國内新能源車帶來了三電成本的" 比較優勢 "。
上述前提基本決定了中國新能源車 " 輕油重電 " 的發展路線，國内對新能源車的政策扶持也曾長期以純電爲主。
但純電動車其實也不是最适合現階段國内新能源車的發展路線，因爲裏程焦慮和成本問題在目前的電池技術下仍然無法完美解決。2022 年之後，插電混動車型和增程車型銷量增速反超純電，其實就是" 市場選擇 "的結果。
如果将視角切換到海外車企，這些企業及其背後的産業優勢則與中國恰好相反。
短則半個世紀，長則一個多世紀對燃油車的研發，使得這些車企與供應商們掌握着内燃機體系的核心 know-how，" 油電兼顧 " 甚至 " 重油輕電 "，才是最符合海外車企商業邏輯的轉型選擇。
但 2019 年綠黨作爲第四大黨派進入歐盟議會，以及 2020 年拜登政府上台後，推行的純電轉型政策打亂了車企的轉型節奏，歐盟最激進的 2035 年 " 禁燃令 " 正是出自這一時期。
激進的政策指引導緻歐美汽車行業承壓，車企和供應商們不得進行長期、大量的裁員。
在轉型相對積極的德國，過去五年汽車行業從業人數下降了 6%，德國漢諾威應用科學大學汽車經濟學講師弗蘭克 · 施霍普認爲，德國汽車零部件供應行業會在 2030 年左右裁掉 1/4 左右的崗位。
這種巨大的壓力如今也在反噬政策的制定者。
在即将到來的歐盟議會選舉中，主張推行激進政策的綠黨即将失去 72 個席位中的 1/3，曾經帶頭 " 禁燃 " 的歐盟委員會主席烏蘇拉 · 馮 · 德萊恩如今正在尋求廢除 "2035 禁燃令 "；而今年 11 月美國總統大選，對純電動車持反對态度的特朗普，也比重金支持氣候政策的拜登也更有赢面。
抓住這一時機，歐美車企們集體作出放緩純電轉型決定，不過是想重回自己的舒适區。畢竟巨頭轉型總是牽一發而動全身，今年年初的新年賀詞中，豐田章男已經隐約點出了強硬轉型可能帶來的災難：" 在日本，一些幹發動機的人都沒法從銀行貸到款。"
整車廠龐大的體系背後正是 " 百萬漕工衣食所系 "，如果立場互換，人們或許可以指責他們懦弱和虛僞，但卻很難斷定他們一定做錯了。
