不知道各位差友，有沒有去給自己的車做過年檢。
脖子哥的感受是，年檢最費時間的步驟，是排隊。因爲論檢查本身，流程其實并不複雜：
假如你剛買車，那直接6 年免檢。這 6 年，随便開。
過了 6 年，就分兩種情況。
如果你開的是油車和混動車，在年檢的時候得測測尾氣排放有沒有問題，有沒有非法改裝、手續對不對、車子壞沒壞啥的。要都沒問題，就可以領年檢标走人。
如果你開的是電車，那就不用測尾氣，車子沒啥問題很快就能完事。
然而就是這個看着有些過于簡單的流程，可能馬上就要有大變化了。
兩天前，有一個自稱業内人士的貼吧老哥爆料，說新能源車的年檢流程，可能馬上會迎來一次版本大更新。
内容則是往流程裏加入一個 " 電池測試 " ，要是沒過就得返廠維修。
而根據他們的前期抽檢，車齡 6 年以上的新能源車，有九成不合格。
emm ，就算 6 年以前的電車質量确實不太好，但不合格的比例是不是真有這麽高，我覺得還有待求證。
但巧的是，就在上個月，公安部和中汽研等單位一起發布了一個《 新能源汽車運行安全性能檢驗規程 》征求意見稿，裏頭恰好提到了針對動力蓄電池的安全監測。
而現在這個時間點，也差不多是第一批新能源車 6 年免檢結束的日子。所以我感覺，這事兒大概率還是有譜的。
那這也就意味着，如果你的新能源車已經開了超過 6 年，萬一年檢沒過，可就要換修電池了，這肯定是一筆巨大的支出。
比如車子 30 萬，電池 50 萬的某歐洲車型。。。
結合貼吧老哥的說法和征求意見稿裏的信息，脖子哥猜測，能不能過年檢最關鍵的指标，很可能是電池壽命。
所謂電池壽命，也被叫做電池的峰值容量，指的其實就是電池能充多少電。果子手機上的電池健康，說的就是這個。
而對目前大部分電池來說，電池壽命都會不可逆的衰減。
要是一個電池的壽命衰減到了80% 以下，性能就會大幅下降。要是再低，電池内部的結構就會發生損壞。充不進去電都是小事，更有可能會導緻短路、爆炸之類特别嚴重的後果。
而 6 年，也正好是新車免檢過期的時間。仔細檢查一下電池好不好使、安不安全，其實也是挺有必要的。
然而就是這樣一個非常重要的指标，車企們卻一直不太在意。
一開發布會，都在說電池多大、功率多高、充電多快。關于電池用多久會壞，幾乎是隻字不提。
車企不說，用戶就更沒處知道了。
所以最近，網上也開始出現了大量對于電動車電池衰減的讨論和擔憂。
有說開個兩三年電池就會衰減的厲害的，有說高壓快充對電池不好的，還有說經常充電會讓電池報廢的。好像隻要對電池做點啥，就都會讓電池衰減。。
雖然有點誇張，但能影響電池壽命的因素，确實有很多。
比如影響最大的，就是電池循環次數。
所謂循環次數，指的其實是電池充入最大電量的次數。
舉個例子，一塊完全沒電的電池，一次直接充滿或者分好幾次充滿，都算循環了一次。循環多了，電池裏的锂離子就變少了，電池的壽命也就變短了。
所以，一個電池能循環的次數越多，它的壽命就越長，質量就越好。
而在 2015 年的時候，工信部和質檢總局就制定了《 電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法 GB/T 31484-2015 》，裏頭就對新能源車動力電池的衰減性能做出了明确規定。
原文是這麽寫的：
測試樣品 ... 進行标準循環壽命測試時，循環次數達到 500 次時放電容量應不低于初始容量的 90% ，或者循環次數達到 1000 次時，放電容量應不低于初始容量的 80% 。
也就是在循環過1000 次以後，電池壽命的衰減不能超過 20% 。
1000 次是什麽概念呢？
按一般電動車三天充一次電，也就是三天循環一次來算，最少也能用個8 年多。甯王之前甚至還宣稱搞出了能循環12000 次的锂電池。
大概也就能用個一百年左右吧。。
相比之下，溫度對電池壽命的影響會更大一點。
無論是過高還是過低的溫度都會對電池造成傷害，使其性能下降。
老美的國家可再生能源實驗室 NREL 就在一個學術報告文件裏指出，環境的溫度越高，電池的相對容量就越小，并且還會造成電芯材料的損壞和锂元素的流失，對電池壽命産生不可逆的損壞。
而過冷的環境，甚至會讓電池在通電的一瞬間發生爆炸。
這影響，可比循環次數直接多了。。
而許多人都在說的高壓快充傷電池，事實上，還真是這樣。
因爲在很大的充放電倍率下，锂離子的遊動速度會增加，來不及進入正負極的會在負極表面沉積，導緻锂元素的流失。充得越快，流失的就越多，對電池的損傷也就越大。
而像是過度充電、過度放電、日常駕駛的習慣各種因素都會對電池壽命産生影響，雖然影響都不算太大，但積少成多以後，就會導緻電車的性能明顯下滑。
就比如第一批買進口特斯拉的車主們，當時标稱能跑 500 公裏的新車，還沒幾年，有的車就隻能跑不到 300 公裏了。
但除了循環次數，其他錯綜複雜的因素，在 2015 年的國标裏都沒有硬性的規定。車企們一看沒有要求，說太多衰減的事也不見對宣傳有用，那幹脆就不說了呗。
最後受傷的，也就隻有那些不知不覺失去一半續航的車主了。
回到電池年檢這件事上。如果新規定真能用統一标準評估各家車企不同電池的壽命和質量，那麽壓力就真的來到車企這邊了。
畢竟要是電池質量沒跟上，巨大的售後成本就會立馬勸退大量的潛在用戶。
不說重新設計整個電池系統吧，車企們至少需要花費更多的時間和精力，把現有的電池做的更穩定、更不易衰減。
而對于電車車主來說，不僅能夠安時檢查愛車的安全性，也能購買到更可靠的産品了。
雙喜臨門。
但關于電池壽命的檢測方式，脖子哥還是想多說兩句。
在征求意見稿裏，關于檢測方式是這麽寫的：
檢驗動力蓄電池容量保持率時，使用 OBD 設備。
這個 OBD ，其實就是故障檢測系統 On Board Diagnostics ，說白了就是讀取車輛信息的玩意。
然而從 OBD 裏讀出來的電池壽命，其實并不是特别準确。
在前面提到過的 GB/T 31484-2015 裏，其實有說到電池衰減情況的測試方法。
簡而言之，就是先把電池的電量放空再充滿，看一看目前的容量和一開始容量的比值，然後算出一個衰減量。
而這，也是電池壽命唯一準确的測量方式。
看着是不是挺簡單的？但裏頭有一個很重要的測量條件，就是需要電池斷電擱置一段時間。
意思就是，必須要把電池從車上拆下來，完全斷電以後放置一會才能測。讓年檢站拆電池檢測，着實不太現實。
如果不拆，那就隻能估算。目前主流的估算方式有非常多種，包括内阻法、電壓法、卡曼濾波法和庫倫技術法等等。
具體的算法不盡相同，但有一個共同的特點：都不是很準。
而且各家車企作标定的時候，用的不一定是同個算法，不同的方法間，難免有誤差。
而征求意見稿中采用 OBD 讀數據的做法，其實就是讀了車企的 " 官方數據 " ，要說準确度，确實還差一些。
但不能否認的是，這已經是目前最容易實現的方式了。
當然，随着電車的保有量越來越大，和電池安全有關的事故也發生的越來越頻繁。電車的年檢，一定會需要一個更準确、更有參考價值的檢測方式。
我覺得可能性比較大的方案是，通過新的國标統一各家車企的電池容量算法，并在年檢的時候用同樣的标準檢測。
這樣不僅結果直觀，也會讓咱們買車選車變得更加容易。
而對于車主來說，想要不在年檢上踩坑，買車的時候留一個心眼，多關注老車主的口碑、多了解産品的技術特點會比較有用。
但更省心的做法，或許是選一台能換電的電車，年檢之前換一塊狀态好的電池就行。
你懂我意思。
撰文：緻命空槍 編輯：脖子右擰、面線 封面：萱萱
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