" 鮮少有新産能落地，大家都在等。"
文丨吳曉宇
編輯丨宋玮
12 月 4 日，蔚來七年代工路終于畫上句号，其與江淮汽車的合作正式告一段落。
這一天，蔚來汽車科技（安徽）有限公司現身工信部的 " 車輛生産企業信用信息管理系統 "，目錄序号爲 214。
工信部外，拿到新能源汽車生産資質還需要通過發改委的審批。" 工信部的公示能查到，發改委的審批公衆可能短時間查不到。但一般兩者都合規，才會被公示 "，一位政策相關人士稱。
新能源汽車生産資質，又稱牌照、準生證，對于 2014 年之後不斷湧現的新能源造車企業來說，它是能否進入整車生産制造領域的敲門磚。2016-2017 年，15 家車企獲批發改委牌照。據中國汽車工業協會數據，這 15 個拿到新能源牌照的車企産能共計 91 萬輛。據媒體官方統計，當時正在排隊的車企超過 20 家，産能是這 15 家車企的 2-3 倍。
此後，爲了防止産能過剩，主管部門對牌照的審批非常嚴格。直到今天，獨立拿到牌照的車企寥寥。
要想拿到牌照，新能源車企需要符合發改委 2018 年 12 月發布的《汽車産業投資管理規定》（又稱爲 " 第 22 号令 "），還要符合工信部 2020 年發布的《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定》。22 号令不僅對新能源車企主要股東有要求，還對投資項目所在省份、建設規模有要求。工信部則對新能源汽車産品的生産一緻性、售後服務、産品安全保障能力等有要求。
走到辦理階段，還要經過 " 項目備案、工信部項目申請、約 20 項審核準備、技委會評審等近 10 項流程。" 一位車企人士告訴《晚點 Auto》。
蔚來成立于 2014 年冬，時間早于小鵬、理想。但回顧過往 9 年，它的生産資質之路走得曲折。
起初，蔚來選擇代工路線。在 CEO 李斌看來，" 共用産能可以提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的财務壓力。"2018 年末，工信部首次明确允許汽車代工生産。
但代工面臨雙方磨合難、代工費用高等問題。在這個過程中，蔚來沒有停止尋求 PlanB。
2018 年，蔚來決定自建上海工廠，爲申請獨立生産資質做準備。但沒料到 " 天降特斯拉 "，後者工廠于 2018 年 1 月開工，搶先一步拿到上海市政府頒發的生産資質。同年，蔚來陷入困境，取消了新工廠建設計劃。2020 年 4 月，蔚來獲得合肥政府 70 億人民币投資後，重新活了過來。第二年與合肥政府共建 NeoPark 新橋智能電動車産業園，等待新的牌照機會。
直到 2022 年初，蔚來獨立生産資質依然未解決，但工信部要求，新能源車生産的委托方與受托方均需要生産資質，即 " 雙資質 "，代工策略不再可行。雖然曆史代工問題不再追究，但爲了滿足代工模式下固定資産的權屬要求，蔚來向江淮汽車轉讓工廠内的若幹生産設施。
如今，拿到生産資質後，12 月 5 日，資金并不寬裕的蔚來依然斥資 31.6 億元從江淮收購了第一先進制造基地和第二先進制造基地的生産設備和資産。
這是新勢力艱難取得造車資質的一角縮影。過去 10 年，政策趨嚴，審批門檻變高，爲拿到牌照，從代工、收購汽車廠，到變更股權結構、探索華爲模式，不同時期入局的新玩家們，進行了符合時代的種種嘗試。
短暫的黃金時代：15 家車企的拿牌與沉浮
2014 年 4 月，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克（ElonMusk）來華期間，時任工信部部長苗圩會見了他。苗圩贊賞特斯拉取得的成績，并表示，" 中國政府現在正制定政策，幫助像特斯拉一樣的企業進入中國，促進電動汽車産業在中國的發展。"
次年 6 月，發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，在原有造車資質外新開電動乘用車資質，符合條件的新能源企業可以申請純電動汽車的生産資質。該政策于 2015 年 7 月 1 日正式實施。這是造車新勢力等新入局者獲得牌照的第一次機會。
規定首次明确了獲得純電動汽車生産資質的兩個步驟：首先，發改委負責投資項目的監督管理。其次，工信部負責車輛生産企業及産品準入的監督管理。
相比日後，當時政策的準入門檻并不高，審批速度也很快。
發改委要求新建投資主體具備 4 個條件：在中國境内注冊，具備相适應的資金規模和融資能力；具有純電動乘用車産品從概念設計，到樣車研制、試驗、定型的完整研發經曆；具有整車試制能力和條件；自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于 15 輛。提交申請後，發改委會在 30 個工作日出具評審意見。
工信部對準入管理的要求則包括，新建企業生産的純電動乘用車産品所采用的動力蓄電池單體和系統，是符合行業規範條件的企業生産的産品；建立生産一緻性管理體系，保證實際生産的産品與列入《車輛生産企業及産品公告》的産品相符等。
" 相較發改委的立項批複，工信部的資質審核對于産品各項指标的要求更爲嚴格。" 一位政策相關人士評論。
2016 年 3 月，北汽新能源成爲第一家拿到發改委資質的車企。到 2017 年上半年，每個月都有 1-2 家車企拿到生産資質，直到 2017 年 5 月 16 日，江淮大衆成爲最後一家車企。
拿到牌照的新能源車企共計 15 家。
他們本被寄予發揮 " 鲶魚效應 " 的作用，去攪動新能源市場，但多數企業卻辜負了人們的厚望。
拿到牌照後的一年，有量産車型上市銷售的隻有北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆這 6 家車企。
2006 年成立的知豆，算是第一批造車新勢力，創始人鮑文光曾是浙江一家模具廠的技術副廠長，沒有任何造車背景。2012 年，知豆首款微型電動車問世，迫于沒有生産資質，一直在海外銷售。2013 年、2015 年，知豆先後找到衆泰、吉利控股達成合作，間接獲得生産資質。
在拿到牌照的其他車企中，敏安、萬向等車企始終沒有量産車身影，被稱爲 " 僵屍企業 "。
騙補、騙資質的現象時有發生。法院判決書顯示，知豆于 2015 年成交了一筆 9341 萬元的新能源汽車的訂單，這筆訂單當地政府補貼了近一半，達 4124 萬元。一些企業已經死了，還能把政府批準的資質賣出幾千萬甚至 1 億元，" 這是絕對不應該發生的 "，苗圩今年 2 月在中國電動汽車百人會論壇上回顧。
今天來看，仍在市面上有聲量的車企隻有哪吒、奇瑞新能源。剩餘車企，部分銷量慘淡，部分破産清算。
雲度汽車曾和蔚來、小鵬一樣是 " 新勢力新星 "，2017 年 10 月，雲度推出首款車雲度 π1，2018 年，雲度銷量達 9300 輛，僅次于蔚來，位居當年的第二名。2023 年前 10 個月，雲度新能源的銷量隻有 1985 輛。
前途汽車成立于 2015 年，由陸群創建。彼時，陸群在汽車行業已有 12 年經驗，曾創立獨立汽車設計公司——長城華冠。2018 年 4 月，前途汽車推出首款純電動跑車 K50。2020 年 11 月，前途資金鏈斷裂，首家門店撤出。長江汽車曾給零跑代工，後申請破産；國能新能源被恒大收購。
當時，蔚來、小鵬和理想均已成立 1-2 年，是互聯網造車圈備受矚目的新星，但不在拿牌之列。
據财新網報道，在一次行業閉門會上，曾有人詢問主管部門爲何未給互聯網造車項目發放資質，有人士回應稱，" 并沒有收到任何一家互聯網造車企業的申報材料。"
一位蔚來人士告訴《晚點 Auto》，身邊人勸李斌去申請，但李斌選擇與江淮合作，他認爲，" 應當尊重制造行業，選擇自己擅長的事情。新創公司從頭開始去做制造，未必會比現有汽車企業做得好。" 另外，在制造産能過剩的背景下，" 共用産能可以提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的财務壓力。"
因爲獲牌企業表現不好，2017 年 6 月後，國家發改委沒有再批複任何純電動乘用車項目。當年 7 月 6 日，工信部也表示，暫停了 3025 款新能源汽車生産與銷售。
經曆了短暫的黃金時代後，生産資質審批的大門由此關閉。
大門關閉後：代工、收購，但不放棄建廠
2017 年末，熬過團隊組建、艱難融資、漫長研發，頭部新勢力終于走到把新車推向市場，開啓量産造血的階段。
工廠建設一般要花費 1-2 年，建好工廠，申請生産資質、再進行産品量産，會錯過競争的關鍵時期。因此，在這之前，多數造車新勢力們選擇了代工的道路。再加上發改委暫停了純電動乘用車生産資質的審批，當下資質審批出現變數，新進入的新勢力不得不另覓他途。
李斌的家鄉在安徽，江淮汽車是安徽汽車工業的龍頭，主打輕卡産品，2015 年，江淮銷售各類汽車及底盤 58.79 萬輛，同比增長 26.50%；實現營業收入 463.86 億元，同比增長 19.2%。當蔚來尋求代工時，雙方一拍即合。2016 年 4 月，蔚來官宣了與安徽江淮汽車的戰略合作，雙方計劃在合肥投資建廠。
江淮主動性很高，花費數十億元按照蔚來的要求建廠、生産，蔚來則參與管理和運營。李斌曾在 2018 在央視《遇見大咖》中稱贊，" 保時捷工廠，肯定比不上江淮的工廠。"2016 年 9 月，小鵬與海馬汽車簽署合作制造框架協議，合作期是 4 年，海馬汽車在 2016 年産量爲 22.08 萬輛；理想也曾由華晨汽車代工生産。
代工的優勢是盤活現有汽車産能，幫助初創企業迅速達到産能需求，節省資本支出。2018 年 12 月，工信部首次明确允許汽車代工生産。
但缺點也很明顯——雙方磨合難、人員協調難。一個是互聯網基因的車企，一個是傳統車企。2018 年，爲了促進兩個團隊的融合，蔚來執行副總裁兼質量委員會主席沈峰曾組織雙方團隊踢球賽、一起看世界杯決賽直播。
2021 年 5 月，爲了更好地統一管理，蔚來和江淮合資成立江來公司，由江來統一負責零件組裝及運營管理。
代工需要支付的長期費用不菲。财報顯示，除了每輛汽車的生産和加工費，蔚來還需要向江淮支付 " 相關資産的折舊及攤銷、購買的生産材料及相關稅項 " 費用等。2020 年 -2022 年，蔚來向江淮支付這些費用分别爲 5.3 億元、7.2 億元和 11.3 億元。
" 獨立造車，成本将下降 10%"，李斌在蔚來第三季度财報電話會上總結。
在零跑汽車董事長朱江明看來，代工是 " 必須要走的一步 "，是無奈的選擇。" 我們自己肯定要申請資質。新政出來以後，首先要達到一定量的目标，國家才可以給你資質。" 朱江明說。
收購是解決問題的直接方式。但在重投入的創業初期，收購會拖累企業的現金流。
2017 年 2 月和 8 月，威馬通過子公司收購了大連黃海汽車有限公司和中順汽車，拿到兩張造車資質，但僅第一筆交易就花了 11.8 億元。當年，威馬虧損達 16.96 億元。
力帆集團有兩張造車資質，分别是力帆汽車和力帆乘用車，2018 年，理想雖然以較便宜的價格—— 6.5 億元收購了其中的力帆汽車，獲得造車資質；但在當年，理想虧損 7.19 億元，負債 8.3 億元。可想而知，當年的這筆收購，讓理想承受巨大壓力。
不僅如此，收購還意味着承擔對方公司的債務。2018 年，拜騰汽車以 1 元價格收購一汽華利汽車，但承擔了其 8.55 億元債務，以及 5462 萬元員工薪資。2020 年，受資本寒冬和新冠疫情雙重沖擊，拜騰汽車 C 輪融資失敗導緻資金鏈斷裂，于 2020 年 7 月宣布停工停産，無法償付到期債務。
一位知情人士告訴《晚點 Auto》，在蔚來内部，也曾有人提議用收購的方式拿下生産資質，但當時管理層的意見是，" 不想花冤枉錢 "，" 也不想深度綁定地方，變成重資産。"
生産資質審批大門關閉一年後，國家工信部對新能源汽車生産資質審批逐步放開，權限下放至省級發展改革部門。
新的機會來了。
2018 年 12 月，新政出爐，國家發改委發布《汽車産業投資管理規定》，汽車整車投資項目改爲備案管理，權限下放至地方。該規定自 2019 年 1 月 10 日起實施。同期，工信部出台《道路機動車輛生産企業及産品準入管理辦法》。
代工、收購外，這些新勢力都選擇 " 兩手準備 "，沒有放棄申請獨立電動車資質的機會。一些車企早早自建工廠，爲申請專門的純電動乘用車生産資質提供強大後盾。
2017 年 12 月，小鵬肇慶基地開工，總投資規模達 100 億元。在選擇由華晨汽車代工生産之前，理想已經開始在江蘇常州建廠。2018 年 9 月，蔚來也在美股招股書中披露了上海建廠計劃。招股書稱，工廠預計于 2020 年底建設完成，建廠有利于蔚來汽車獲得電動車生産資質。
" 蔚來原本計劃，ES8 采用江淮代工的生産方式不會發生改變，但蔚來 ES6 在新工廠量産。" 上述知情人士說。
相比此前，發改委的政策門檻提高，對企業新建電動車企業所在省份、主要法人股東、項目建設規模均有要求。達到标準并不是一件容易的事。
比如發改委要求主要法人股東：申請純電動乘用車資質的關鍵條件是上兩個年度累計在境内外市場銷售純電動乘用車超過 3 萬輛或者累計銷售超 30 億元。
蔚來本來完美滿足上述要求，但特斯拉上海工廠提前一步，已于 2018 年 1 月 7 日開工。
2019 年 10 月第 325 批《道路機動車輛生産企業及産品公告》處在公示期，在公示期結束後，特斯拉就正式得到了生産資質。
據《财新》此前披露，特斯拉和上海市政府有對賭協議：即上海超級工廠從 2023 年底起每年必須納稅 22 億元，如果不能達成這一條件，則必須歸還相應土地。
根據發改委要求：同一省份新建純電動汽車項目，需等現有項目投産并滿足預設目标後，其他企業才可能獲得資質。因此當時有行業人士據此判斷，因特斯拉落地上海、工廠開工，蔚來錯失了拿牌機會。2019 年 3 月，蔚來在财報中公布将取消于上海嘉定的新工廠建設計劃。
但李斌 2021 年年初與《晚點 LatePost》訪談時澄清，" 上海一直都很支持我們，當時給我們的政策比特斯拉還要好。錢沒融到位，我們隻好緩建上海工廠。"
自 2018 年 12 月新政出台至今，鮮少有車企能通過自主審批，拿到資質。2019 年 1 月，第 16 張新建純電動乘用車牌照花落江蘇國新新能源乘用車有限公司。2019 年 10 月，在與上海政府達成 " 對賭協議後 "，特斯拉拿到生産資質。
拿牌無望，2020 年，原本依賴代工的小鵬、零跑轉頭選擇了收購的方式，通過收購福迪汽車、新福達汽車拿到生産資質。而理想早在 2018 年，以 6.5 億的價格，收購力帆汽車，獲得了造車資質。
" 拿到生産資質後，再建工廠變得容易一些 "，一位新勢力政策相關人士評價，" 産能未飽和的情況下，建新工廠需要層層審批，但這個新工廠以拿到資質公司的子公司名義去建設，就順當很多。"
即便如此，收購仍不是蔚來的選擇。上海工廠暫停後，蔚來依然堅持自建工廠，尋找獨立生産資質的可能。2021 年 4 月，蔚來 NeoPark 開工建設。NeoPark 是蔚來汽車與合肥市政府共同推動的電動汽車産業園，也是蔚來第二個制造工廠。
越來越難：變更股權結構、問界模式誕生
新政頒布後，地方投資新能源的亂象在 2020 年曝光。
2020 年 6 月，賽麟汽車被江蘇省南通市中級人民法院查封資産，董事長兼 CEO 王曉麟等人因利用職務之便挪用巨額資金被通報。賽麟汽車落戶于江蘇如臯市，号稱 " 加水就能跑 " 的青年汽車也位于如臯。青年汽車由龐青年創辦，曾通過客車發家，2015 年，青年汽車通過子公司收購美國百應能源國際有限公司進軍氫燃料電池領域。2019 年 11 月，青年汽車因騙補立案。
生産資質獲批的政策進一步收緊。2020 年 7 月，工業和信息化部發布了《工業和信息化部關于修改〈新能源汽車生産企業及産品準入管理規定〉的決定》，放寬了準入門檻，但加強了事中事後監管——生産能力、質量及一緻性控制能力、售後及安全保障能力，生産資質審批越來越難。
兩年後，工信部要求新能源車生産的委托方與受托方均需要生産資質，這被稱爲 " 雙資質 "，隻有工廠有資質的 " 代工 " 不再可行。
到今年初，行業流傳稱，國内汽車生産資質已經不再允許出售，隻能注銷。據财新報道，接近政策制定部門的人士表示，确有類似提議。
在雙資質政策下，" 雖然原先曆史問題不會追溯，但随着政策趨嚴，蔚來隻能鞏固原先的代工模式，滿足代工模式下的權屬要求。" 一位接近蔚來的知情人士向《晚點 Auto》稱。2022 年底，蔚來發布公告，向江淮汽車轉讓工廠内的若幹生産設施。" 爲等待獨立拿資質的機會，蔚來 F2 工廠本來想自己擁有這些設備。" 上述人士稱。
在這一背景下，由李一男創立的汽車品牌自遊家則被生産資質絆住了腳。自遊家最初拟通過大乘汽車代工造車，但由于大乘汽車停産 24 個月，生産資質失效，導緻其自遊家新車 NV 開售僅兩個月就被喊停。
" 鮮少有新産能落地，大家都在等。" 一位造車新勢力負責政府關系的人士評價。
爲了拿到生産資質，《晚點 Auto》獲悉，吉利和百度的合資公司——極越汽車曾做了幾手準備：在不變股權結構下，一是考慮在武漢自建工廠，自主申請獨立造車資質，但趕不上 11 月的集越交付；二是百度考慮收購威馬，但在今年 9 月 8 日，APOLLO 出行發布公告稱，終止收購威馬汽車事項，與收購關聯的配發股份也不再進行。
最後是變化股權結構，極越最後選擇了這條路。新的股權結構中，吉利持股由 45% 升至通過旗下子持股 65%，百度從持股 55% 降低爲由旗下子公司持股 35%。極越汽車的控股股東是吉利，可以直接使用吉利的生産資質，産品将在吉利甯波工廠生産。
2019 年 6 月，華人運通與悅達集團、東風悅達起亞三方簽署戰略合作協議，确認由華人運通（高合母公司）租借東風悅達起亞位于江蘇鹽城的第一工廠爲其生産車輛。
今年以來，高合或也有轉機。華人運通是奧新新能源的股東，2023 年 6 月，一汽奔騰戰略投資了奧新新能源，持股 100%，江蘇悅達汽車集團退出。
華爲，則爲入局較晚的車企們趟出了另一條路——問界模式。
2021 年 12 月，賽力斯汽車與華爲聯合推出高端新能源汽車品牌—— AITO 問界。其中，賽力斯汽車負責新車的研發、智能制造、服務等。而華爲作爲賽力斯汽車産業鏈的軟件産品重要集成商，通過電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術進行賦能。
爲了快速推出産品，極石汽車也選擇了這種模式。極石汽車是洛轲智能、魏橋創業集團及北汽制造共同打造的新能源汽車品牌。其中，洛轲智能承擔智能化方案和設計功能；魏橋集團控股北京汽車制造廠，負責生産制造。得益于該模式，成立兩年後，今年 8 月，極石品牌旗下首款中大型 SUV ——極石 01 正式上市。
如今，蔚來拿到獨立造車的資質，在政策收緊的環境下，讓等待生産資質批準的車企們看到一道曙光。
" 當前遭遇資質困境的主要是造車新勢力，這些企業過去沒有造車經驗，主管部門如何審查把關面臨困難。" 原工業和信息化部部長苗圩在今年 2 月的中國電動汽車百人會論壇上說，他建議探索新的準入方式，既能支持企業發展，又能防範盲目建設産能的風險。
新能源汽車市場過去幾年蓬勃發展，新品牌、新車型層出不窮，但背後也是困難重重、幾經生死，一個要素出問題，可能滿盤皆輸。僅生産資質，各車企便用盡辦法，這是不爲大衆所知的一面。
拿到生産資質，既不是起點，亦并非終點。最早獲批的 15 家新能源車企，大部分沒有逃脫銷量慘淡、破産清算、被收購，甚至消失的命運。畢竟，在所有好市場，都是多數人看到機會，少數人抓住機會，但最終，活下來的，是極少數。
