來源：Speedhunters/Toby Thyer
整理：酷樂汽車
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這是一個苦樂參半的故事，這是一台車與巨人的較量，雖然輸了，但卻雖敗猶榮，最終成爲英雄。
是的，雖然這台 SARD 設計的 MC8-R 賽車從未接近過比賽的領獎台，但它對許多人來說就是冠軍。
這台将要展示的車是一台獨一無二的 MC8，這款車是爲 1995 年參加勒芒比賽的豐田 SARD MC8-R 車隊設計的。
早在 1980 年，豐田就加入當年如日中天的賽事：Group C。
而 Group C 中最出名的賽事，既是傳奇的勒芒 24 小時耐力賽。而在那段時間的 Group C 時代，豐田一直是以半官方的 Toyota team tom ‘ s 名義參賽。
在 20 世紀 90 年代初期，随着 C 組比賽的消亡，豐田決定從 TS010 等專用賽車過渡到用于勒芒的基于量産車的 GT 賽車。
因此豐田選擇 JZA80 Supra 和 SW20 MR2 車型來進行這一新開發方向。
和現在的命名方式不同，那個年代豐田原型車的命名方式是年代加上 C 來命名。
例如 1988 年，豐田原型車就爲 88C。
在 80 年，豐田和當年所有參加勒芒的廠商比如馬自達一樣，都處于學習的階段。因此沒有非常出衆的成績。
真正能夠讓人眼前一亮的，則是 1992 年勒芒的豐田車隊。使用代号爲 TS010 的底盤，搭載豐田全新的代号 RV10 的 3.5L V10 引擎。
雖然技術非常先進，無奈遇到了當年一代神車标志 905，最終落後标志 905 超過 6 圈，但仍然奪得總排名第二名。
至此，不敗的勒芒老二豐田神話拉開了序幕。
在 1994 年短暫退出勒芒後，豐田一方面爲 F1 做準備，一方面爲勒芒在做積累，在 1997 年重返勒芒。
在 90 年代的中期，FIA 制定的一個特殊賽事組别，GT 組别，則爲超級跑車中的超級跑車的出生提供了前所未有的機遇。
隻需要生産區區幾輛同類型可以合法上路的車，既可以參與最頂級賽事。
沒有過多的要求導緻這些所謂 GT1 組别的賽車比原型車還要快！
1994 年是賽車運動的分水嶺，傳奇的 group C 已然畫上句号。
豐田決定更改其賽事計劃，在 1995 年參與基于量産版的 GT 組别。本着雞蛋不能放在一個籃子的原則，豐田決定采取兩種賽車同時參賽的計劃。
剛才說到，一款就是那個年代的傳奇之一，豐田 Supra。
在原先基礎上經過極端賽事化升級的 Supra，被稱之爲 Supra LM，換裝了一台代号爲 3S-GT（503E）的直列四缸渦輪增壓發動機進行參賽。
而第二台車則是基于客戶需求而進行賽用化升級并且量産的 " 平民法拉利 "MR2。
同樣，MR2 進行了極端升級，換裝一台渦輪增壓 V8 發動機。換裝後的 MR2 被稱之爲 SARD MC8-R。
該車将與 McLaren F1、Kremer K8 Spyder 和 Ferrari F40 LM 等車型進行正面交鋒，爲了有機會赢得比賽，豐田和 SARD 需要瘋狂加強原始中置發動機 MR2。
豐田 SARD 車隊制造了幾輛用于比賽的汽車，他們隻需要制造一輛公路版即可滿足認證要求。這使得今天圖中這款車成爲世界上唯一一款可合法上路、加長的搭載 V8 發動機的 MR2。
該車在 1997 年豐田和 SARD 結束比賽後不久就消失了，但卻在 15 年後重新出現。
這台 MC8 的現任車主 Y 先生在幾年前買下了它，在經過漫長的過程使其達到當前的道路和安全标準後，才讓這輛獨特的賽車重新上路。
至于參加勒芒比賽的原始版汽車，第一輛在 95 年生産的汽車被報廢了，96 年的那台在 1997 賽季進行了升級，成爲了一輛新的 MC8-R，另外一輛則在 97 賽季的賽車過程中着火了，有傳言說這台被火燒毀的車輛後來變成了一輛公路車，但暫無查證。
據說唯一一台幸存的 97 年豐田車隊 SARD MC8-R 工程車由愛知縣的一位私人收藏家所有。
爲了确保 MC8-R 在 Circuit des 24 Heures du Mans 要求的高速下保持穩定輸出 ，SARD 重新研究了規則手冊，并将 MR2 後輪拱加長了 400 毫米左右。
本質上 SARD 建造了一個管狀框架來支撐汽車的後部，但保持底盤前半部分不變。
這是第一款從公路車改裝而來的 GT 賽車，并将其完整的後部替換爲管架結構，該方式後來被保時捷借鑒給了取得巨大成功的 911 GT1 上。
拉伸原版 MR2 的另一個原因是爲了安裝更大的 4.0L 1UZ-FE V8，該引擎當時在雷克薩斯 LS 400 和豐田 Aristo 中使用。
這是 SARD 的勇敢決定，爲此該車換裝了可靠的賽用版四凸輪 32 氣門 V8 發動機，該引擎是爲 GT500 而開發的，盡管它從未出現在該系列賽事中。
當時的 MC8-R 賽車配備了 SARD 的雙渦輪增壓系統，但該公路版 MC8 沒有經過任何強制進氣處理。
在比賽中，MC8-R 擁有極緻的功率重量比。
1995 年版本的重量爲 1,273 千克，功率爲 580 匹，随後重量減至 1,061 千克，然後在 1997 年減至 1,000 千克，而功率從 580 匹增加到了 664 匹。
可悲的是，無論這輛車看起來多麽酷，或者功率重量比多麽極緻，MC8-R 的運氣都十分不好。
1995 年該賽用版首次亮相勒芒時，由于離合器故障未能完成比賽。
1996 年，SARD 将原車的 6 速 Hewland 變速箱換成了 5 速 March Engineering 變速箱，但更強的變速箱沒有帶來更強的性能。
即使在減重約 200 公斤後，這輛車的排位與前一年基本相同，然後在比賽日排名倒數第二。
不過說實話，即使是強大的 GT-R 和 NSX 在 25 名勒芒完賽車型中也隻分别排在第 15 和第 16 位，當時的勒芒是邁凱輪 F1 和保時捷 GT1 等的對抗舞台。
1997 年，在減輕了更多重量并提高了功率之後，MC8-R 在勒芒的表現仍然不佳。盡管車隊盡了最大的努力，他們還是沒有晉級，最終放棄了嘗試。
随後這些賽車繼續參加了日本國内的錦标賽，但也沒有取得任何真正的成功，遺憾的是，雖然 MC8-R 是一款非常酷的賽車，但也許是豐田 SARD 車隊的目标太高了，以至于無法實現赢得勒芒的最終勝利。
作爲一款公路車，MC8 絕對是令人享受的，就像許多品牌一樣，特别認證的公路合法車型往往比以此開發的賽用版成功很多。
如果 SARD MC8 是作爲限量生産的性能跑車，它一定會熱銷。
不過至少有這台存世的 SARD MC8 公路版，提醒我們，夢想遠大有時比勝利更重要。
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