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文 | 車圈能見度，作者 | 劉媛媛
在失速掉隊的重壓之下，蔚來創始人李斌痛下決心，開始通過裁員 10%、放棄在美建廠等決策 " 過冬 " 自保。
首先是裁員。11 月 3 日，李斌突發全員信，稱過去兩周，蔚來根據業務的優先級，制定了組織與業務優化的具體計劃，按照計劃将減少 10% 左右的崗位，具體調整會在 11 月完成。
其次是放棄在美建廠。11 月 4 日，蔚來汽車美國地區 CEO 易蓋天透露，由于成本過于高昂，原計劃在美國 3 個州考慮建廠的蔚來将放棄在美建廠，改爲繼續在中國生産然後向美國出口。
這兩個接連的決策并不讓人意外。對于一家一直處于虧損狀态，且盤子又鋪得很大的企業來說，降本增效是非常急迫的。就像李斌在全員信中說的，" 今年綜合表現離預期目标仍有差距 "" 這是公司面對激烈市場競争不得不做的艱難決定 "。
隻不過，光是這樣就夠了嗎？蔚來的産品端似乎問題更大。除了 ES6，其餘車型銷量都很一般。還有 " 燒錢 " 的手機業務，真的有 " 開荒 " 的必要嗎？
01 不堪财務重負
細看李斌的全員信内容，核心關鍵詞就是 " 降本增效 "。他提到，過去兩個月，公司進行了 30 多場兩年經營計劃的分析讨論會，以确定每個業務未來兩年的目标、行動計劃、需要的資源等，識别組織優化、降本提效的機會。
具體的計劃中，需要确保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與産品的領先優勢；确保銷售與服務能力能夠應對激烈的市場競争；确保 3 個品牌 9 款核心産品的如期上市。
在 " 三個确保 " 的基礎上，繼而将合并重複建設的部門與崗位，變革低效的内部工作流程與分工，取消低效崗位，同時進行資源提效，推遲和削減 3 年内不能提升公司财務表現的項目投入。
也就是說，10% 的裁員涉及的崗位大多是低效崗位。根據蔚來财報，截至 2022 年底，蔚來汽車共有 26763 名員工，在 " 蔚小理 " 中數量最大。因此，預計蔚來此次裁員涉及約 2700 人。
實際上，蔚來盤子鋪得過大，長期以來都備受質疑。有關低效的問題，李斌在今年初的内部全員信中已經提過一次。
當時他指出，蔚來2022 年交付增長落後于中國智能電動汽車市場的整體增幅；對供應鏈波動的反應不及其他廠商；用戶滿意度反饋機制解決問題的速度遠未達到用戶預期；團隊擴張過快，内部溝通效率亟待提高……
現在看來，三個季度過去了，很多問題還是沒有得到妥善解決。再加上今年以來的表現也不如預期，而不得不開始大 " 動刀 "。
從銷量上來看，今年 10 月蔚來共交付新車 16074 輛，環比增長 2.77%，同比增長 59.84%，成績不算不好。但在 " 銀十 " 這個銷售較爲火爆的月份，理想和小鵬都創下了新高，前者交付新車突破 4 萬輛大關，後者也超過了 2 萬輛，有了對比就有傷害。
截至今年 10 月底，蔚來年内累計交付 126067 輛，同比增長 36.30%。但要知道，在 2022 年财報電話會上，李斌曾表示，蔚來2023 年銷量目标約爲 25 萬輛，這意味着今年的目标基本已經無法實現。
再從業績上看，今年二季度，蔚來營收爲 87.72 億元，同比減少 14.8%；淨虧損爲 60.56 億元。豪華定位并未給蔚來帶來高溢價。今年二季度，無論是虧損總額還是單車虧損額，蔚來都超過其他新勢力對手。
整個上半年同樣如此，共虧損超過 109 億元，同比進一步擴大。而一部分原因就是，上半年蔚來在研發及銷售與管理成本兩方面投入依舊巨大，合計費用超 110 億元。
截至今年上半年止，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款合計約爲 315 億元。考慮到當前的虧損程度和虧損速度，很難沒有危機感，一系列的降本舉措也就在情理之中了。
02 産品表現參差不齊
一次性裁掉約 2700 人，以及放棄在美國建廠，确實能省下很大一筆錢，但從根本上說，節流不如開源，一家車企的主要任務是賣車，把銷量提振上去，才是能在 " 牌桌 " 上留到最後的關鍵。
而這也是蔚來更大的問題所在，産品不少，競争力卻沒那麽樂觀。在售的 8 款車型（含 ET5T）中，除了 ES6 還算 " 爆款 " 之外，其餘車型的銷量表現都很一般。
今年上半年，蔚來處于一代平台向二代平台過渡的時期，一季度末老款 ES8、ES6、EC6 開始清庫存，二代平台的在售産品隻有 ES7、ET5 和 ET7。蔚來總裁秦力洪曾說過，今年 5 月，蔚來在售車型基本隻有 ET5 和 ES7。
由于可選車型數量少，4 月和 5 月，蔚來銷量低迷，分别隻賣了 6658 輛和 6155 輛新車，遠遠落後于老對手。後來随着第二代 ES6 今年 5 月底上市，新款 ET5 大批交付，蔚來銷量逐漸回暖，6 月至 8 月分别來到 1.07 萬輛、2.05 萬輛和 1.93 萬輛。
但是我們發現，在第二代 ES6 上市後，蔚來對于這一單車型的依賴頗爲嚴重。比如在銷量 " 爆表 " 的 7 月，按照懂車帝數據，當月蔚來ES6 共賣出了 1.11 萬輛，占到了月銷總數的一半以上；排在第二的蔚來ET5T 僅賣出了 3662 輛，最少的蔚來EC6 隻賣出了 18 輛。
後面的 8 月、9 月同樣如此。8 月，蔚來ES6 的銷量爲 8601 輛，占到了當月總銷量的 44.5% 左右，是蔚來ET5T 銷量的 2 倍有餘；9 月，蔚來ES6 的銷量爲 7896 輛，蔚來ET5T 是 2593 輛，蔚來ES8 是 2139 輛，剩下的 5 款加起來隻有 3013 輛。
這樣參差不齊的銷量表現讓我們懷疑，蔚來是否真的需要那麽多車型來打市場。反觀理想汽車，在售車型隻有 3 款，銷量表現卻很平均。9 月，理想 L7、理想 L9、理想 L8 的銷量分别是 1.3 萬輛、1.19 萬輛和 1.12 萬輛，數字相當接近，基本每款都可以拿出來說是 " 爆款 "。
更令人擔憂的是，當前主力車型蔚來ES6 換代之後的紅利似乎也在慢慢消失，從 7 月的 1.11 萬輛降到了 9 月的 7896 輛，對潛在用戶的信心産生了影響。
蔚來ES6 換代上市後，雖然終結了 7 月開始連續兩個月的環比下跌，但在 " 金九銀十 " 都沒能再度沖高，10 月僅僅隻實現了 2.77% 的小幅度環比提升，從某種意義上說，意味着蔚來的銷量增長已經達到了瓶頸。
李斌在今年上海車展期間接受媒體采訪時曾坦言，蔚來的車型很多，給用戶的選擇多了，互相之間肯定會有一些重疊。這是肯定的，要說完全沒有互相的影響，那是不可能的。但沒關系，買什麽都行，總有一款适合你。
話雖如此，或許在降本增效的同時，李斌也該梳理下現有車型架構，作出适當的取舍才是。
03 " 燒錢 " 項目還有很多
在裁員和放棄在美建廠消息傳出之後，網上開啓了新一輪對于 "蔚來造手機方向錯了嗎 " 的熱烈讨論。這在蔚來連年虧損下确實很有争議，不用想都知道又是一個 " 燒錢 " 的項目，且短期内很難盈利，讓人質疑李斌到底是不是在亂花錢。
按照李斌之前的說法，" 如果不造手機，相當于自己家的車鑰匙在對方手上 "。看得出來，蔚來造手機的初衷，是爲了進一步掌控蔚來汽車延伸出的第三空間，手機和車機進行互聯，能讓蔚來車主的生活和汽車更加融合。
但問題在于，現階段，蔚來手機可以提供的絕大部分功能都是可以通過蔚來汽車的直接觸屏來進行控制，部分遠程功能也可以通過企業 App 來完成。真的有必要投入這麽多錢，再去爲車主另造一款手機嗎？
另一方面，這還是一個顯而易見的虧錢買賣。首先，NIO Phone 的售價爲 6499 元至 7499 元，但其所展現的配置參數被質疑隻能對标國内市場大概 4000 元級别的機型，很難吸引用戶買單。
其次，李斌曾說過，蔚來的大部分車主都是使用的蘋果手機，而蘋果的接口沒有開放，所以才選擇自己造手機。換言之，這是專爲蔚來車主準備的一款備用機。一來，很難賺不到非車主的錢；二來，站在車主的角度看，也沒有必要花錢再買一個備用機或者大号車鑰匙。
如此一看，蔚來造手機就很容易被理解爲是 " 不務正業 "。李斌曾對媒體透露，手機團隊大約有 600 人。因此，網絡上有不少網友建議，裁員不如就先從手機團隊開始。
在手機業務之外，換電站的持續投入同樣讓蔚來備受争議。換電模式是蔚來極緻服務的一大招牌，也是大家視蔚來爲重資産模式的一大原因，不僅極爲 " 燒錢 "，還難以盈利。
10 月 26 日，蔚來宣布，旗下第 2000 座換電站在絲綢之路上落成，第 2000 座換電站位于 G30 連霍高速寶雞西服務區霍爾果斯方向。至此，蔚來已經實現全國 240 座地級市區覆蓋蔚來換電站。
此前有媒體報道，蔚來一代換電站成本約 300 萬元，二代換電站成本在 150 萬元左右，這還不包括後期的運維、損耗等。而目前蔚來的換電站數量已經超過 2000 座，成本可想而知。
不管是造手機還是建換電站，我們不質疑蔚來的初衷都是希望車主能夠擁有更好的體驗，但好的服務體驗都是用錢堆出來的。多個項目同時 " 燒錢 "，撐不到最後，傷害的還是車主。蔚來還是得找到平衡點，或許輕裝上陣，才能有未來。
