新能源大趨勢下，國内汽車産業格局正在如何變化？國産汽車品牌出海成績如何，又有哪些新看點？
就上述問題，财聯社汽車頻道主編寇建東在直播連線中，爲我們帶來了最前沿的市場觀察。以下爲連線實錄：
汽車産業變革進行時
問題 1：當前國内汽車行業競争激烈，行業前三會是怎樣的格局？
答：純電車領域，比亞迪和特斯拉遙遙領先。
我們看到比亞迪去年 3 月宣布停産燃油車之後，銷量增長非常快，2022 年的銷量達到 180 萬輛。并且結構上是純電車型和混動車型各占一半。從這一點說，在純電領域比亞迪和特斯拉不相上下，但如果看總量比亞迪有絕對的優勢。
至于第三，市場可能會先想到 " 蔚小理 " 這些新勢力，無論從純電的技術路線，還是品牌形象，再到各家創始人的光環，都會吸引不少市場關注度。
但從銷量這個 " 試金石 " 看，反而是廣汽埃安這類傳統車企孵化的新品牌勢頭最猛。上半年，廣汽埃安累計銷量累計超過 20 萬輛，其中連續 4 個月銷量在 4 萬輛以上。
問題 2：廣汽後來居上的主要原因有哪些？
答：站在行業角度，汽車是一個體系化很強的行業，需要資金、技術、人力多方面的禀賦支持。
新勢力車企具備互聯網基因，在塑造用戶體驗上更擅長。但汽車消費的産業鏈其實不光這些，從技術到渠道再到售後還有很多環節，這些方面傳統車企的賦能就更爲明顯。
背靠傳統車企的新品牌就更有依靠，可以保證自己留在市場中。
畢竟這條賽道仍然在起步階段，如果用馬拉松比喻的話，連半程都沒有到，大家都還有很多機會。
問題 3：如果算上燃油車，傳統車企的銷量依然可觀。如何看待這樣的現狀，未來會有變化嗎？
答：是的，如果加上燃油車，上半年銷量最大的是上汽。所以長期來看油電共存也會是一個常态。
坦率說市場不隻以技術爲導向，也有資本方面的考慮。
傳統車企的曆史都比較悠久，在全球範圍内主機廠和供應商的關系錯綜複雜。傳統車企全面轉向新能源，要考慮從業人員、供應商、股東、産業鏈上下各方面的因素，内外部都有一定阻力。
另一方面，對于消費者來說，油車的存在也會多一個選擇，某些市場的消費者就是更喜歡油車的駕駛感受和體驗。比如長安、長城、吉利這些車企，油車都還有很大的存量市場。
所以我們看到混動也是一個方向，比如長城推出藍山品牌之後，銷量很快就過萬輛；吉利的銀河 L7 在推出之後也很快就達到了滿産狀态。
此外，合資品牌也對混動比較傾向。比如本田表示到 2027 年中國的車型都要轉換成混動車型，所謂的放棄燃油車并不是真正意義上完全放棄。
大衆也在和上汽的合作中提到，油電共存無論從市場需求，還是技術角度都可能是一個長期狀态。
問題 4：激烈競争下，哪些品牌正面臨風險？
答：确實，汽車行業市場競争非常激烈，我們看到最先被邊緣化的品牌主要是電氣化轉型比較慢，以及沒有專注于中國市場的品牌。
比如近幾年從國内市場陸續退出的鈴木、标緻雪鐵龍、克萊斯勒、雷諾，再到最近大家看到的吉普、三菱這類。
這些品牌有的是本身銷量較小，沒有餘力轉型。也有的比如雷諾、三菱這種自身戰略原因，重心就不在中國市場，而是在歐洲、北美地區。
其次是一些新勢力車企中，因爲自身經營和資金問題會被逐漸淘汰的品牌。最典型的比如威馬汽車，起初市場非常看好，創始人也有傳統汽車行業的經驗和資源。但汽車行業是極其重資産的，需要長期的準備和充分的資金支持。
最後，外資品牌面對的挑戰也不小，外資品牌掌握定價權和高溢價的時代也過去了。
最近有一個很典型的例子，就是大衆旗下的電動車型 ID3，在國内的售價遠低于歐洲，這其實反映了市場的變化。
大衆最高的時候，在國内擁有接近 20% 的市場份額，但現在中國自主品牌的市場份額已經超過了 50%。
包括，前段時間福特汽車 CEO 也在财報會上表示，不會再有中國市場進一步大規模投資，那在目前的市場競争下，主動收縮也會被逐漸邊緣化。
問題 5：多家車企銷售目标完成率不足，對企業基本面會有哪些影響？
答：從基本面的角度來看，新能源汽車的熱點可能已經過了一輪，後續要看長期。整個經濟正在複蘇，相關的産業政策也在扶持，結合汽車行業自身的周期性，還是要看未來的趨勢。
具體到車企本身，還有一個很重要的問題是産品換代的陣痛期。實際上，今年蔚來、小鵬都遇到了這個問題。
比如蔚來最早的 ES8 車型，已經是推出 5 年左右的老産品了。蔚來要做新平台技術的升級切換，不僅是要投入幾十億甚至上百億的資金，還會對銷量有影響。包括供應商、産品線都要重新規劃布局，新老産品也會相互沖突，帶來的成本可能是幾何倍數的增長。
小鵬也一樣，從之前的 G3 到今年推出的 G9，還有 P 系列的産品線，都要面對新老車型内部競争的問題，也會帶來運營成本的增加，影響單車毛利率這些财務指标。不僅是資金問題，也有管理和效率的問題。
問題 6：傳統車企還有哪些值得關注的點？
答：整體上看，傳統車企過去一直是靠合資車 " 躺赢 " 賺錢的，這一定程度上拖累了自主品牌的發展。我們看到，比亞迪最近兩年對上汽的優勢是全方位的，無論從産品還是市值的維度。
背景就是，傳統車企靠合資車躺賺的日子已經過去了，連大衆這樣的巨頭都需要在價格上開始讨好國内消費者的時候，合資品牌就很難再爲傳統車企提供支持了。
我們看到廣汽之所以相對情況更好，就是因爲在自主品牌方面的投入更多，并且在過去和豐田、本田進行合資的時候做了許多技術學習和消化。
國内車企出海前景與看點
問題 1：當前國内車企出海的大緻情況如何？
答：國内汽車工業近年來厚積薄發，特别是疫情三年裏産業鏈的優勢明顯，過去 30 年通過合資打造的産業基礎确實帶來了幫助。
整體上看，去年我們大概出口 300 萬輛，超過了德國。今年上半年出口大概在 214 萬輛，那全年預計就會超過 400 萬輛，會超過日本成爲全球第一的汽車出口國。
現在因爲整個行業電氣化的趨勢，國産品牌有了彎道超車的機會。其中一個主要原因是國産品牌的産品叠代能力更強，更迅速。
電氣化時代産品更新周期更快，無論是亞洲、歐洲還是中東、北美的消費對于新鮮感的追求都是一樣的。再者，國産品牌對于先進技術的應用也比外資品牌要高。
需要注意的是，我們不僅出口整車，在産業、技術層面的出口也是全方位的。比如比亞迪、吉利到海外建廠，還有電池等相關技術的出口。
這些都說明在海外市場上已經開始對中國品牌的技術能力有所認可，包括很多的技術合作，而不僅僅隻是單純的出口銷量。
問題 2：出海市場的增長點在哪？
答：市場空間上，東盟的增速更加可觀。
一方面，亞洲文化圈有共同的文化背景，需求和國内更加接近。二是産業門檻也相對較低，三是地理距離接近，物流運輸方便。
而歐洲和北美市場，本身就是一些老牌車企的傳統勢力範圍，可能競争的難度會更大。
總體上國産品牌出海在東盟地區的機會更多，比亞迪在泰國、吉利在馬來西亞的建廠計劃都可以看到東盟地區的潛力。
問題 3：國産品牌出海會有哪些挑戰，需要注意哪些方面？
答：可能非商業因素的問題會很重要。比如歐洲、北美這些成熟市場，在技術、法規等方面都有很多要求，需要車企适應。
另外，文化的差異會帶來産品理念和消費習慣的不同。比如在歐洲是很難看到大規模密集的充電基礎設施的，成本、政策環境都會面臨調整。
當然，數據安全和隐私也是一個非常關鍵的問題。對于智能汽車來說對于數據還是非常依賴的，道路數據的采集以及相應的體驗都會面對當地文化和政策的限制。
最後還有品牌認知的問題，歐洲、北美的本土品牌都是老牌車企，有深厚的底蘊和消費者認同度，這也是國内品牌需要面對的。
車市價格戰還将如何演繹？
答：國内的價格戰可能會是常态化的。
一方面我們看到上半年行業産銷不錯，但是仍然少不了政策的刺激扶持，因爲市場自身還沒有完全回暖。
這種背景下，價格戰是最直接和簡單的選擇。對于車企來說，降價不一定有銷量，但不降價就一定沒有銷量。
而汽車産業是非常需要銷量的，銷售 5 萬輛、10 萬輛還是 30 萬輛的成本不在一個水平，規模經濟的效益是非常明顯的。
目前包括電池在内的配套成本也在下降，這也給了車企降價的空間。
并且由于《反壟斷法》的存在，也不會允許車企間有價格聯盟的行爲。
行業技術突飛猛進，哪些會是競争熱點？
答：大緻上，從電動化和智能化的趨勢，電池技術和智能駕駛技術是比較熱門的競争點。
電池方面其實還有很大的進步空間，在能量密度、續航、安全性方面還有很多問題有待解決。
智能駕駛方面更不是單純技術的問題，還要考慮立法、基礎設施配套、應用場景等方面的協同，也有不少的問題有待解決。
