李斌仍舊決定守住八個字，" 日拱一卒，久久爲功 "。
風水輪流轉，三年一大變。
之前，小鵬汽車陷入危機時，業内紛紛表示 " 何小鵬缺一個秦力洪 "。不到兩年時間，小鵬在王鳳英的降本變革之下，走出困境，蔚來還在變革裏找通往羅馬的路，業内又說，" 李斌缺一個王鳳英 "。
2025 年，幸運女神是眷顧何小鵬的。小鵬汽車能夠反超理想成爲造車新勢力的銷冠，王鳳英功不可沒。空降小鵬之後，王鳳英反貪腐、調營銷等，幫助小鵬穩住陣腳。
憑借一系列戰略調整和産品創新，小鵬拿出來 MONA M03 和小鵬 P7+ 等車型，以高性價比和高智能爲特點，一炮而紅助力小鵬成銷冠。
所以，業内認爲，帶着一些江湖豪氣的李斌，也需要一個像王鳳英一樣雷厲風行的 " 鐵腕人物 "。不過，李斌覺得，變革并非大刀闊斧，循序漸進亦是一種方式。
" 蔚來能挺得過明年嗎？" 業内有此疑問。但是，李斌不疾不徐。爲了更好地參與 2025 年的 " 上桌之争 "，他主導之下的蔚來正在進行一場從上至下的自我革命。
變革的第一步，找問題。李斌把脈蔚來，有兩個關鍵問題。
第一個是，如何讓銷量規模擴大？
目前，蔚來旗下共有蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌。随着樂道和螢火蟲品牌的推出，李斌也把蔚來的産品線向下沉市場延展。
李斌的預期是這樣的，2025 年在 22 萬輛的基礎上實現銷量翻倍，也就是 44 萬輛的目标。
" 蔚來品牌未必銷量能翻番，但第二品牌樂道首個完整銷售年度，且還有兩款新車推出，有信心實現樂道和蔚來加起來的銷量翻番。此外，螢火蟲每個月能夠帶來數千輛的增量。"
不過，目前各品牌之間，遭到了一些阻礙。
首當其沖的是，蔚來占據 40% 份額的 30 萬元以上純電市場，被理想、問界等車型沖擊。在 30 萬元以上的純電動汽車市場，蔚來品牌整體穩居第一，從 2023～2024 年的交付數據來看，以 ET5、ET5T、ES6 和 EC6 爲代表的 "5566" 車型，已成爲蔚來的交付主力。
如何進一步擴大蔚來的銷量，成爲李斌的頭等大事。
2 月 1 日，蔚來發布 5 年 0 息政策，2 月 1 日至 2 月 28 日期間，用戶支付定金購買蔚來汽車，可享首付 20% 起，5 年 0 息金融方案，手續費全免。自推出 "5 年 0 息 " 以來，市場需求有效釋放。數據顯示，2 月蔚來公司銷量 13,192 輛，同比增長 62.2%。
此外，被寄予厚望的樂道，也因爲産能爬坡，交付遇阻。今年前兩個月，樂道首款車型 L60 合計交付量不足 1 萬輛。上市近半年，累計交付量過 3 萬輛。
樂道 L60 上市之初，樂道汽車總裁艾鐵成曾立下軍令狀：12 月單月交付過 1 萬輛，今年 3 月單月交付過 2 萬輛，不達目标就 " 下課 "。時間進入 3 月，距離最後的期限越來越近。
但是，李斌志在必得。如果完成目标，就意味着蔚來需要在今年剩下的 10 個月内月均交付至少 4.17 萬輛新車。
" 這是一個合理的目标，我不覺得這是一個天方夜譚的事情。"
李斌也知道推動銷量的關鍵所在。他表示，新車更換周期很快，新車上市跟它的交付中間不應該間隔很長的時間，且在新車上市早期就需要盡快建立銷量口碑。" 但蔚來在車的整個生命周期裏，沒有對前六個月的銷量勢能建立起足夠強的意識，這是需要改變的地方。"
根據蔚來的規劃，2025 年是公司的産品大年，将會有四款新車先後上市。分别是 3 月下旬開啓交付的行政旗艦轎車蔚來 ET9，4 月上市的第三品牌螢火蟲，以及分别于第三和第四季度交付的樂道兩款家用 SUV 車型。
李斌對新車型寄予厚望。他曾表示，蔚來自成立之初就想做多品牌，實現對多個價格區間的覆蓋。不過，業内擔憂，高端守擂與下沉沖鋒如果無法平衡，容易相互拖累。這是李斌需要謹慎的事情。
第二個問題是，如何進行降本增效？
在 2024 年第三季度财報電話會議上，李斌還給出了 2026 年實現盈利的承諾。
都知道蔚來 " 很舍得花錢 "。2023 年，理想創始人李想曾這樣描述他：李斌的特點是想構建一個宏大的理念，并且通過企業的運營去驗證。
驗證的過程，就是 " 花錢 "，主要有兩個方面。
一個是，蔚來在技術研發上投入巨大，十年累計研發費用達 530 億元，占虧損總額的一半以上。蔚來單季度研發投入 94 億元，遠超理想的 45 億元和小鵬的 30 億元。
當然，十年研發投入的技術創新成果，自研芯片、電池、智能駕駛技術以及換電模式等創新項目，是支撐蔚來多品牌戰略的底氣。
李斌在接受媒體采訪時表示，" 享用新技術 " 是要花錢的，第一個開發出一項新技術的公司，所花費的成本是第二家公司的 3 倍至 4 倍甚至不止。蔚來在研發和技術上的投入，正是蔚來能在高端市場站穩腳跟的原因。
另外一個是，蔚來在服務上的高投入，也導緻成本居高。看一組數據，2024 年前三季度達 108.6 億元，單車銷售費用高達 7.28 萬元。此外，換電站的運營成本也考驗着李斌。
" 敢于重倉布局換電 "，是李斌的勇氣，也是蔚來的特色。從 2018 年開始，蔚來推廣換電模式，已經建成超過 3100 座，并且蔚來先後與廣汽集團、長安汽車、吉利汽車、江淮汽車等上市車企達成合作，意欲建立 " 換電聯盟 "。
這是蔚來的殺手锏。
換電站的建設需要大量的資金投入。西部證券認爲，随着銷量提升以及新租電模式的推進，蔚來的單站單日換電次數預計會有增長，2026 年底或實現換電站的盈虧平衡。
不過，李斌需要謹防甯德時代。因爲，甯德時代計劃 2025 年自建 1000 座 " 巧克力換電站 "，一旦計劃落地，對蔚來而言，是好事，一起促進換電設施的輻射廣度。但也是危險，甯德時代的布局速度，對蔚來将會是一種沖擊。
研發、換電站，都是 " 吞金獸 "，蔚來的現金流，還能撐多久？
去年年末，李斌表示，" 現中國在汽車行業已進入最激烈、最殘酷的階段，更高維度的競争 "。他的意思是，所謂最激烈、最殘酷，是因爲現在已到資格賽最後階段，再過兩三年，能否留在牌桌上、參與決賽、堅守在賽道内，就會見分曉。
他也知道，兩三年後的事不好預料，但對于蔚來而言，先挺過 2025 年是最爲重要的事情。所以，李斌搞了一場 " 降本求生 " 的改革，命名爲 "Cost Mining"。
"Cost Mining" 是蔚來采取的一項減少無效和低效投入的行動，比如：部門負責人每月監控支出明細，優化資源使用，如減少彩色打印等。據悉，這一行動在 2024 年超額完成了年初設定的降本目标。
實現盈虧平衡也是蔚來 2025 年最重要的工作之一。李斌表示，2026 年實現盈利不容有失，将從銷量增長、毛利提升、成本控制、運營效率提升四個方面來确保盈利。
李斌認爲，構建體系化能力要找到業務最基本的經營單元，比如：每個研發項目、每款車、每個部件、每個門店、每個充換電站、每塊電池、每個人……體系化能力可以爲每一個經營單元 " 賦能 "，公司的經營效率 " 自然會提高 "。
和李斌的樂觀不同，市場認爲蔚來到了一個破與立的時刻，但李斌仍舊決定守住八個字，" 日拱一卒，久久爲功 "。
" 蔚來做事跟别人不太一樣，我們不會做折返跑，不會搞 180 多度大拐彎，這不是我們做事的方式，所以我們也沒有大家期待中的非常 drama（戲劇化）的調整。"
在李斌平穩落下的手術刀下，市場正在重估蔚來。
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