進入新能源時代，合資廠商在國内市場遭遇嚴峻挑戰，在消費者清晰且強烈的智能化需求面前顯得 " 跟不上節奏 "。但是，作爲合資品牌中的大哥大之一，豐田想到了一個很好地發展方式——與當下的新能源巨頭比亞迪合作，共同爲中國市場打造新能源車型。
而 bZ3 就是這一次合作誕生的第一款産品。
那麽，燃油車時期的合資大哥大與新能源時期的自主大哥大合作，造出的新車到底會有怎樣的體驗？
首先，教授并不清楚比亞迪在 bZ3 這款新車的研發過程中參與程度達到什麽水平，但可以确認的是 bZ3 使用的就是比亞迪方面提供的電機與刀片電池電芯。不過，在造型設計、車架底盤與電機電池的管理系統乃至電池組的整個封裝設計方面，都是在豐田主導下完成的，并且最終由一汽豐田進行制造和銷售。
因此可以看到新車在造型設計方面有着非常顯著的 bZ 系列元素，從錘頭鲨造型前臉到 Y 形 LED 貫穿尾燈，都是 bZ 系列車型的典型設計特征。而大溜背造型設計則與最新款的皇冠跨界車型有一些類似。
不過，進入車内就會發現，bZ3 與 bZ4X 截然不同。
首先，這個上下平底式造型的方向盤被豐田稱作 " 賽手方向盤 "，傳統的燈光撥杆與雨刮撥杆被取消，以按鍵與撥片的形式被集成到了方向盤上。
其中轉向燈通過方向盤 3、9 點方向的按鍵控制，而背後兩塊 " 換擋撥片 " 則分别負責切換遠近光燈、閃燈以及雨刮（按一下刮一次，按住噴灑雨刮液）。至于雨刮的速度控制與模式，以及燈光的細緻設定，則都需要在中控車機大屏中操作。
不過，在搭配自動雨刮與自動大燈的情況下，這兩個物理撥片已經能夠滿足絕大部分場景下的使用需求，完全不需再進入菜單進行更多設置。
而以按鍵控制轉向燈的方式則是設計師在内飾中隐藏的一點 " 私活 "，因爲其設計靈感顯然源自法拉利使用的方向盤，與向下摳動的車門開關一樣，都是設計師在 bZ3 造型設計上 " 緻敬 " 法拉利的小彩蛋。
不過，豐田在設計這套轉向燈按鍵的時候還特别進行了一些貼心優化，将左側轉向燈按鍵的三角線條描白，同時也爲兩側按鍵采用了左邊凹陷，右邊凸起的設計，從而讓駕駛者能夠通過觸摸快速辨别自己正在按壓的是哪一個按鍵，降低盲操作時 " 按錯方向 " 的幾率。
因此，相比于特斯拉在 Model S Plaid 與 Model X Plaid 上使用的全觸控方案，豐田的這套物理按鍵方案顯然在新穎之餘也更好用。
不過，爲了進一步拓展駕駛席的側向空間，豐田将 bZ3 駕駛座車門上的車窗控制按鍵縮減至一個，搭配側面的功能選擇撥杆進行全車玻璃升降控制。這一套設計雖然新穎，但确實需要一定的時間進行适應。
往好處看，熟悉這套單按鍵的操作之後，駕駛 bZ3 通過收費站、停車場出入口時一定不會出現 " 降錯窗戶 " 的尴尬情況，因爲它隻有一個按鍵且平時默認直接控制駕駛側車窗。
而搭配在前方儀表盤上顯示的操作提示，是完全不需要轉移視線看門闆就能快速控制不同車窗的。
但站在學習成本的角度看，bZ3 的這套車窗控制系統恐怕會讓年紀稍大的用戶花上好一段時間适應。
不過從整體來說，由于它采用的是全物理按鍵與撥杆的方式進行控制，因此在盲操作成功率以及易用性方面，依然全面好于大衆 iD 系列的設計。
除了創新之外，空間也同樣是豐田 bZ3 的一大優勢。
在前排，豐富的儲物空間帶來了非常顯著的便利性優勢，鞍部 " 數字島 " 設計能夠爲前排駕駛者和乘客提供放置小件物品的空間，鞍部下方的儲物格非常大，而位于中央扶手底部的無線充電區域也是放手機的好地方。
在後排，在純電車型慣有的全平地台基礎上，bZ3 還用上了全平的座墊和靠背，結合掏空前排中央扶手下部的設計，即便是坐在後排座椅中部的乘客也可以獲得一個非常舒展的坐姿，即便是 5 人滿載出行也不會感覺後排中部的乘客被 " 虧待 "。
而且，後排出風口向兩側傾斜的設計不僅看起來帥氣，實際上也直接解決了後排中部乘客經常被空調風對着膝蓋猛吹的情況，對乘坐舒适性帶來了進一步提升。
再者，後排側窗變爲整體設計，取消了以往側窗後部的分割條，從而進一步改善後排開揚感。
從所有這些空間設計可以看出，bZ3 依然是一款家居味濃厚的豐田家轎。
不過，在智能化體驗方面，其實以往一直是豐田的一塊短闆，而這一次在比亞迪的幫助下，豐田的進步可謂是巨大的。
中控娛樂大屏尺寸爲 12.8 英寸，采用垂直懸浮式布局設計，其中的 UI 設計與當下智能手機相似，通過下滑菜單可以展開衆多快捷控制功能。
而整套菜單布局與操作邏輯都與當前的智能手機接近，搭配上垂直布置的屏幕，讓這塊大屏用起來非常易于上手。
此外，全新的語音識别控制系統采用了 " 你好小扉 " 作爲喚醒詞，并且支持喚醒一次之後持續最長 2 分鍾免喚醒持續操作，支持控制的功能從基礎的導航、娛樂、車窗到大燈等，非常豐富，且識别速度快，成功率較高。
而且，系統還具有 " 進化 " 功能，随着用戶使用語音控制的時長積累，智能交互形象也會随之發生變化，同時 " 升級 " 後的用戶還能獲得更豐富的交互功能，帶來了更強的可玩性。
不過最讓教授感到驚喜的，還是全新的全景影像輔助，其圖像分辨率大幅提升，完全跟上了如今自主新能源汽車的水平！
毫無疑問，車機智能部分的升級就是比亞迪爲豐田帶來的好東西。
至于動态體驗部分，此次一汽豐田将 bZ3 帶到珠海國際賽車場并不是爲了展現新車的操控性能，而是爲這些尚未登記上牌的新車提供一個更大的場地進行更全面的體驗。
由于體驗機會隻有兩圈，且賽道環境畢竟與公共道路環境存在巨大差異，因此教授也不能對 bZ3 作出非常全面的點評。
但是，這一次教授能夠将它開到 120km/h 的速度，在大力加速的過程中教授能夠感受到這台 180kW、303N · m 的驅動電機帶來的動力體驗。
雖說動力參數在同級車型中處于領先水平，與寶馬 330i 的 2.0T 高功率發動機相當，但豐田顯然還是更希望将 bZ3 打造成一款舒适穩當的家庭轎車。
因此，全力踩下加速踏闆後可以感覺到整個提速過程還是比較柔和的，雖說提速效果不錯，但沒有明顯的爆發感。另外，全力加速時車身也沒有出現明顯的擡頭現象，跑起來非常平穩。
e-TNGA 架構下，bZ3 的底盤調校具有比較明顯的 " 新豐田風味 "，面對連續起伏路面車身姿态保持得比較穩定，沒有明顯的晃動感，而且在彎道中也能獲得不錯的姿态控制，沒有出現非常誇張的傾側。
在底盤鋪上電池組，電機靠後放置優化前後重量配比之後，bZ3 在賽道上的彎道姿态更加穩定，給教授帶來比較充足的信心。
但它絕對不是一款追求速度與激情的運動車，因爲輕盈的轉向手感與較大的轉向比仍是偏向日用舒适的調教取向，且 bZ3 采用的仍是節能舒适輪胎，并非賽道駕駛的合适選擇。
但是，如果将它看作一款家庭轎車，那麽它确實能夠在帶來寬敞的空間、舒适的座椅的同時讓你開得輕松愉悅。
鑒于體驗時間有限，教授還期待下一次能在真正的開放道路上更長時間、更全面地體驗這款車型；但就這一次兩圈賽道體驗中 bZ3 帶來的感受看，比亞迪與豐田的強強聯手确實帶來了不錯的效果，起碼第一款産品給教授留下了很好的第一印象。
16.98-19.98 萬的官方指導價，也展現出在使用比亞迪電機與刀片電池之後獲得的成本優勢，讓這款新車在售價上更加接地氣。
尤其是在考慮到它标配豐田 TSS 智行安全系統、标配 L2 級輔助駕駛、标配 12.8 英寸智能大屏、标配自适應前大燈與感應雨刮、熱泵空調的基礎上，bZ3 的性價比還是挺高的。
豐田的設計加上比亞迪的電機電池硬件，以及跟上時代的智能體驗，你會選擇這樣的一款新能源豐田麽？
