原創|小殼 編輯|老編輯
9 月 21 日上午,在上海舉行的 NIO IN 2023 蔚來創新科技日活動上,李斌說:其實我就是我們公司的 CTO,隻是不想把 title 搞那麽長,創始人、董事長、CEO,還要加上 CTO。" 說完李斌自己也笑了," 所以如果對我們的産品有不滿意,那罵我就好了。"
蔚來有技術嗎?這似乎成了對手質疑蔚來時最喜歡問的一個問題,李斌把這個問題直接攤到台面上:" 大家老說我們服務好,提起蔚來就感覺是不是我們技術投入的不太夠。" 他說:" 公司創始那年,蔚來就給自己一個目标,不做逆向工程,而是去做正向開發。"
理解了這個目标,也就理解了蔚來這家公司的底層邏輯——不斷拓展業務的邊界,在未經驗證的領域做前瞻性布局,而非将已經驗證的模式,用性價比最高的方式複制一遍,這可以說是蔚來和中國其他大部分車企一個根本性的不同。2016 年,蔚來連車都沒有的時候,量産車與換電站、換電的連接結構就已經開始依照圖紙平行開發了。相關專利總共申請了超過 1400 個。
這次科技日,李斌第一次作爲産品和技術的負責人,向外界全面展示了蔚來的技術布局。目前,蔚來的全棧技術布局涉及智能駕駛、智能座艙、智慧能源、全景互聯、整車全域操作系統、車輛工程、芯片和車載智能硬件、電池系統、電驅及高壓系統、智能制造、人工智能、全球數字運營等 12 個核心領域,以上關鍵領域都釋放出了最新的技術進展。
硬件領域的重磅發布,是蔚來智能硬件團隊發布的第一顆自研芯片——激光雷達主控芯片 " 楊戬 "。這款芯片标志着蔚來在自動駕駛技術領域邁出了關鍵的一步。從配置上看,8 核 64 位處理器,提供了強大的計算支撐,并且加配 8 通道 9bit 的 ADC,采樣率高達 1GHz,可高效捕獲激光雷達傳感器的原始數據,能對複雜場景提供更佳支持,最重要的是,将爲激光雷達降低 50% 的功耗,這款芯片将于 10 月量産。李斌說,做芯片的目的是 " 毛利 ",希望用近期研發投入換長期毛利," 一台車能省大幾百,換算的話一年左右就可以回本。"
硬件之外的軟件層面,蔚來本次發布的智能電動汽車整車全域操作系統天樞 SkyOS 是一個重點,這是國内的首個智能電動汽車操作系統,涵蓋整車系統、輔助駕駛、智能座艙及移動互聯等多個領域。采用了一體化的軟硬件服務解決方案,以應對各種領域的安全性和實時性挑戰。能讓各種設備有機地融合在一起,實現高效的協同工作。天樞 SkyOS 的全功能量産将在 NT3 平台車型上實現。
此外,本次科技日還發布了跨域融合超算集群 ADAM CCC,能夠實現智能駕駛、智能座艙和整車控制的算力共享。在移動互聯方面,蔚來發布了 NIOLink 全景互聯,基于軟硬件一體、端雲協同、全鏈路安全且開放的移動互聯技術體系,NIOLink 能夠将手機、穿戴設備、換電站、充電樁、道路設施等進行互聯,實現車輛與周圍環境的無縫交互。通過車内用戶的移動設備與座艙智能設備互聯,還能爲車内娛樂、辦公、休息等場景延伸更廣闊的應用空間。實現多設備融合以及更好的環境交互體驗。
智能座艙的用戶體驗也将在應用層面獲得了進一步的提升。新發布的 " 應用商店 ",将于 9 月 22 日起陸續上車。截止到 9 月底," 應用商店 " 預計将有超過超 40 款 App 上線。值得注意的是,蔚來打造的 APP 生态也非常具有蔚來特色。包括小紅書、騰訊智慧停車、喜馬拉雅全景聲有聲書、虎嗅、機核網等 7 款應用,都是行業首發。其中,小紅書 App 是首次可以在車機中控屏上使用,意在讓車将更好地融入生活的探索和發現。
除了對全棧技術的自研進展進行了一系列深度展示,AI 大牛任少卿還首次亮相蔚來活動,透露了輔助駕駛功能的最新進展。任少卿表示,增強領航輔助 NOP+ 将從高速進入城區,爲用戶提供 " 全域通行的點到點智能駕駛體驗 "。蔚來的輔助駕駛功能已經幫助用戶駕駛了 5 億公裏,其中普通版本和增強版本的累計裏程分别達到 4 億和 1 億公裏。目前,高速和城區快速路 NOP 使用占比爲 23.1%,而在城區道路上的占比爲 76.9%,根據用戶在高速公路和城市快速路上的行車時間占比,蔚來預計之後的 NOP+ 領航輔助将重點關注城區路段的輔助領航。
爲了提升輔助駕駛能力,蔚來一早開始 " 堆料 ",比如 2022 上市的蔚來 ET7、ES7 均搭載 4 顆英偉達 Orin 芯片,總算力達到 1016TOPS,理想 L9、小鵬 G9 則采用雙顆 Orin 芯片,卻一度引發 "4 顆 Orin X 芯片沒有意義 " 的質疑。針對這一點,任少卿提出了一個詞—— " 群體智能 "。簡單來說,基于通用泛化能力,當一個用戶完成一條路的開通之後,其他用戶就能夠得到共享,當用戶路線足夠多的時候,蔚來就能夠完成從點到面的城區領航駕駛的覆蓋,最終實現更好的全域領航輔助的體驗。而根據李斌的描述,4 顆芯片的功能很清晰,2 顆主控,1 顆群體智能,還有 1 顆冗餘。結合起來看,相當于是在積累數據的漫長過程中,将超前的算力提前投入到座艙當中。
今年以來,各大車企都在積極推進城市 NOA 的落地,讓消費者先用起來,成爲了當前城市輔助駕駛的一個核心邏輯,人們通常認爲跑在前面的選手是華爲系和小鵬,但在數據到達 " 湧現 " 的前夜,誰都不能保證自己能一直跑在前面,充盈的算力無疑是最底層的支撐,短期的 " 冗餘 ",長期看能實現更快的叠代。
蔚來給出的叠代計劃時間表非常緊湊,2023 年第四季度,蔚來将累計開通城區領航路線裏程 6 萬公裏;2024 年第一季度,将累計開通城區領航路線裏程 20 萬公裏;2024 年第二季度,将累計開通城區領航路線裏程 40 萬公裏。
接連不斷的創新進展,在短短一上午被高密度地釋放出來,然而這并沒有提高觀看者的興奮阈值,台下的媒體們都在期待着那個預熱已久的驚喜,屏息以待,直到壓軸的蔚來手機 NIO Phone 發布——這是中國車企品牌跨界研制的首款手機。
這款手機分爲三個版本:性能版、旗艦版和 EPedition 特别版,售價則爲 6499 元、6899 元、7499 元——比 iPhone15 的起售價還貴。售價公布時,在場觀衆的掌聲似乎變得猶豫了一些。做手機有必要嗎?能賣多少?怎麽盈利?科技日上午場結束後,針對 NIO Phone 的尖銳問題被接二連三的抛向李斌。
顯然,大部分人都不認爲這會是一款走量的手機。而李斌也沒有否認這一點:" 蔚來手機能賣個幾十萬台,用戶有一半買就很開心了。" 在他看來,今天做一款旗艦手機,門檻沒有那麽高,反而是賣手機門檻高,一方面要參與到複雜的渠道管理當中,另一方面要靠互聯網服務去賺錢。" 我們真的沒有意願參與到這麽複雜的事裏去,這也不是我們擅長的。"NIO Phone 發布便将 "0 系統廣告、0 商業預裝 " 作爲一大亮點去呈現,這也基本斷了手機業務靠廣告回血的财路。
如果從一開始就沒指着它賺錢養家,那爲什麽還一定要做?李斌給出的答案是:" 我們的用戶需要一款讓蔚來汽車産品更好用的手機。" 爲了實現車手互聯,軟件層面的解決方案層出不窮,用戶體驗的提升已經觸達了一個邊界,一款爲汽車而生的手機,就是突破邊界的那一步,敢于邁出這一步,首先證明了一家企業的勇氣。
其次考驗的就是成本是否可控,以及商業上是否可持續。NIO Phone 的外觀采用了蔚來标志性的天際線元素,哪怕蓋住 logo,也一眼就能看出是蔚來風格的設計。此外,李斌還談到了一個細節,首先,手機研發團隊中大概 70% 還是軟件團隊,車手互聯的戰隊是通用的。另外,手機研發投入和車的研發投入不在一個量級上,差不多差兩個量級。
這也回答了另一個外界關注的問題,蔚來爲什麽敢于把攤子鋪的這麽大,補能體系、自研芯片甚至手機,全都自己做。一個不能被忽視的因素是,從李斌 " 長周期 " 的經營模式來看,這些業務都建立在蔚來的 " 創新基座 " 之上,總體成本可控。所謂 " 創新基座 ",就要說回本次科技日蔚來着重強調的 " 十二項全技術棧布局 ",芯片和車載智能硬件、全景互聯、全球數字運營 ... 這些領域的自研成果,雖然無一不需要巨額投入的支撐,但卻可能在不同的産品和将來不同的品牌線當中反複出現,構成企業的護城河。
智能電動車,是核心,但從 " 創新基座 " 之上能夠生長出的可能性,遠遠不止于智能電動車。将這個 " 創新基座 " 做深做厚,能夠擴展收入的獲取來源。
一度被形容爲 " 無底洞 " 的換電站建設,就是一個典型的例子。在新能源剛剛起步的階段,蔚來選擇了一條沒有人走過的路。即使在價格戰戰火持續蔓延的當下,蔚來依然沒有放慢建設換電站的節奏。今年 2 月,蔚來宣布 2023 年換電站建設目标,由原定新增 400 座提升至新增 1,000 座,2023 年将累計建成超過 2,300 座換電站。2023 年,蔚來單單在換電站的建設上,至少就要投入超過 10 億元。
但讓很多人意外的是,李斌在科技日上透露,蔚來的充電業務是不賠錢的,也是目前爲數不多不賠錢的業務。" 蔚來依然會堅持在補能方面執行可充、可換、可升級的技術路線,并将保持每季度 30 億元左右的研發投入,約占營收的 20%;第四代換電站已經在研發中。
而且,有了這個 " 創新基座 ",那些具有長期意義的業務才能夠在足夠短的時間内交付出足夠亮眼的成果。蔚來手機,去年開始立項研發,車用高算力芯片,蔚來在 " 蔚小理 " 當中投入最大,研發最早,不同于後兩者對于風險的謹慎,直接在今年率先端出了第一顆自研芯片。風險與創新永遠相伴相生。
這次科技日,李斌回答的另一個問題,是錢花在哪兒了。" 智能電動汽車時代,車企若不做底層正向開發,難以獲得持久競争力。"
駕控體驗對很多新勢力來說是一個難以逾越的山峰。在車輛工程方面,蔚來自研的 ICC 智能底盤域控制器對整車舒适性、操控性、駕駛特性進行全面調校。另一方面,爲了實現 " 軟件定義汽車 ",蔚來還發布了業内第一個跨域融合超算集群 ADAM,實現智駕、座艙和整車控制算力分享,做深做厚智能汽車的底層技術,離不開蔚來重金投入自研芯片的努力,李斌談及自研投入,還提到了不計成本投入的華爲海思,言語間透露出深深的敬意。
值得注意的是,帶來蔚來首顆自研芯片的芯片團隊的研發負責人就來自華爲海思。技術投入對品牌的深遠賦能是毋庸置疑的,李斌似乎決意繼續孤注一擲的投入。雖然蔚來的交付量開始回暖,但 " 虧損 " 仍然是懸在蔚來頭頂的魔咒。走過巨虧的 2022 年,2023 年似乎虧損仍在擴大,今年上半年,蔚來一共交付了 5.46 萬輛車,淨虧損是 108 億,相當于賣一輛車要虧将近 20 萬。
鞏固 " 創新底座 ",往往需要一個現金牛業務的支撐。任正非說過一句話:我們的産品如果不夠先進,就不會拿出來賣。賣不了高價,我也養不活隊伍。海思成立 7 年,才實現盈虧平衡,能在不賺錢的情況下持續研發,要歸功于華爲 ICT 主航道業務穩定的巨額收入。
除了缺乏穩定的現金牛業務,動蕩的外部環境也是一個巨大的挑戰。國内市場消費降級,海外市場障礙重重。對于一直強調 " 體系化效率 "、" 長期主義 " 的蔚來來說,隻有回歸到賣車這個本原課題,才能讓蔚來複雜的商業模式實現閉環。從去年底開始,一些關于 " 賣車 " 的問題逐漸暴露出來。明年下半年,蔚來還将推出面向大衆市場的阿爾卑斯子品牌,面對的将是厮殺更加殘酷的戰場。從這個角度講,蔚來并不會成爲第二個海思,但李斌顯然很清楚蔚來要走的路,談到當下的競争,他一如既往的沉穩:" 這個行業真正的競争對手是你自己。"
李斌最近已經把目光轉向了市場端。慕尼黑車展期間他接受了車雲網創始人程裏的獨家專訪,李斌首先肯定了公司在産品研發上的進度," 幾個月的時間裏面我們相當于交付了五款全新的車型。這種效率在全球的智能電動汽車的行業來講,我們算跑到前面的 "。
但是話鋒一轉他又提到了市場," 我們是不是特别做好了準備呢?特别是市場端,我們其實沒有特别适應同時賣 8 款車,這也是我們最近要着力去提升的地方。"
我就知道你 " 在看 "