蔚來最近流量挺高的。
最新的消息是，蔚來拉到合作夥伴一起在換電賽道跑步了。
11 月 21 日，蔚來汽車宣布與長安汽車達成換電業務合作協議，雙方将在建立換電電池标準、建立換電體系、建立電池資産管理機制、換電産品預研四個領域展開合作。随着合作的推進，雙方旗下部分品牌車型的用戶可共用雙方共建的公共換電站。
此前，蔚來創始人李斌曾表示，蔚來的充換電業務從開始的第一天，就做好了向全行業開放的準備。在被曝光的内部信件中，李斌提到，換電這條路非常艱辛，但這是難而正确的事情，除了長安汽車外，" 後面還有四五家在談 "。李斌把換電業務的戰略地位擡得非常高。" 大家把換電想象成 2003 年時亞馬遜要做雲服務，像阿裏、騰訊、亞馬遜、微軟等的雲服務，他們虧損了許多年才最終實現成功。"
在新造車企中，蔚來給大家印象最深的業務就是 " 換電模式 "，這讓車主體驗到 " 換電就像加油一樣快 " 的便捷。不過，這種方便性是錢燒出來的。
截至 11 月 20 日，蔚來全國換電站累計布局數量 2103 座，今年新增換電站 798 座。按照規劃，今年蔚來汽車将累計布局 2300 座換電站。
那麽，這些換電站的建設成本有多高呢？蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約爲 300 萬元。
按這個數據來估算，蔚來目前換電站固定成本投入大約 63 億元。此外還有場地租金、人員工資和電費支出等其他開支。這些目前還沒有數據可查。
大家都知道，換電目前是蔚來主要的虧損業務之一。蔚來副總裁沈菲曾提到：" 目前每個換電站差不多日均 35-36 單，隻要能夠幹到一天 50-60 單，換電站就能夠盈虧平衡了 "。
而券商測算的數據顯示，換電站利用率大概在 20% 時，即每站每天需服務 88 次，才能勉強不虧本。
從目前蔚來新車的銷量增長幅度來看，日均換電單數隻能爬坡、很難大幅度提高。顯然，要激活換電站的活力，就得增加換電合作夥伴。
不過蔚來與長安汽車的合作，要到 2025 年才能落地。在未來很長一段時間裏，蔚來還得獨自消化換電模式帶來的成本壓力。
目前蔚來還處于持續虧損狀态。最近， " 蔚來汽車五年半虧 764 億 " 的消息引發熱議。數據顯示，2018 年至 2022 年，蔚來汽車歸母淨利潤分别爲 -233.28 億元、-114.13 億元、-56.11 億元、-105.72 億元和 -145.59 億元。公司近 5 年半來已累計虧損 764 億元。
2023 年上半年，蔚來汽車歸母淨利潤虧損 109.26 億元，平均賣一輛車虧損 20 萬元。
這引發了 " 蔚來即将倒閉 " 的猜測，爲此蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在廣州車展上還專門進行辟謠。
在蔚來幾大業務闆塊中，換電模式、手機業務的争議最大。由于現在特斯拉、理想、小鵬、長城、吉利等很多車企都在加碼快充技術，換電站的必要性受到質疑。比如說吉利的電動車平台 SEA 浩瀚架構具備 800V 充電能力 , 可實現充電 5 分鍾 120 公裏續航的強勢補能。
甯德時代發布的 4C 超級快充電池充電 10 分鍾，續航可以達到 400 公裏。這大大削弱了換電模式的優勢。
當然，一旦電動車的占比繼續提升，消費者需要更加多樣化的補能模式，充電跟換電都有存在的市場價值。不過現在新能源市場高度内卷，在換電模式看到盈利曙光的時候，很多巨頭必将會跟蔚來搶奪市場。
此外，新能源技術還處于叠代升級過程中，如果市場出現其他主流的能源驅動模式，比如氫燃料電池車打開了銷售局面。換電站的需求将會縮小，這對堅持換電模式的企業是個巨大風險，其打擊可能是毀滅性的。
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