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文｜财經新知 Pro
在汽車工業高度發達的歐美地區，Ebike 所引領的出行方式正在成爲新風潮。
據統計數據顯示，美國的青少年擁有駕駛執照的數量占比從 1997 年的 43% 降至 2020 年的 25%。與此同時，2019 年到 2020 年，美國 Ebike 市場的銷量增長了 145%，并且從 2021 年開始遠超電動和插電式混合動力汽車。
什麽是 Ebike？全稱 Electric bicycle，中文即電動自行車。它在傳統兩輪自行車的基礎上，添加了電機、電控、蓄電池和顯示儀表系統等設備，讓用戶在騎行或者爬坡的過程中相較于傳統自行車更爲省力。《紐約客》的一篇文章裏，作者 Patricia Marx 形容 Ebike 的騎行體驗，就像是五歲學騎自行車時，父親從後面輕輕推了一把。
與汽車的新能源浪潮一樣，自行車也在經曆屬于自己的電動化時代。有數據顯示，截至 2022 年底，全球 Ebike 市場規模達 497 億美元，總出貨量 5125 萬輛。預計到 2030 年将增至 1186 億美元，年複合增長率超過 10%。
如此有 " 錢 " 景的市場，自然少不了資本和企業的布局。國内大疆正在秘密籌劃組建項目團隊進軍 Ebike 領域，内部代号爲 EB；騰訊、阿裏等大廠也早已瞄準賽道，投資押注新品牌 TENWAYS。而傳統兩輪電動車廠商如雅迪、九号等，紛紛推出不同品類的 Ebike 産品。
需求高漲、熱錢湧進，Ebike 是會像隔壁的新能源汽車一樣颠覆行業，還是如共享單車般泡沫轉瞬即逝？
風口裏擠滿了豬
2022 年，全世界賣出 750 萬台 Ebike，僅中國廠商就占了 300 萬 -330 萬台。在投資人對口袋裏的錢越來越謹慎時，Ebike 賽道反而在兩年内吸引了無數資本砸下超 100 億重金。
傳統廠商則在 Ebike 賽道上集中攻克歐美市場。去年九号公司在 " 歐洲微出行展 " 上展出電動助力自行車 Ebike A200 和 Ebike A200P。同年 4 月，雅迪在國内推出 UFO 系列，7 月在歐洲車展推出 Ebike 新品。
創業公司也不落人後。自 2021 年 7 月至今，先後超 20 家 Ebike 品牌獲得高額融資。2022 年 2 月，Ebike 出海品牌 Urtopia 在 Pre-A 輪就拿下近千萬美金融資，彼時剛成立一年不到。
雷軍的名言是，站在風口上，豬都能飛起來。馬雲亦打趣道，風過去了，摔死的都是豬。如此火爆的 Ebike，爲何在國内市場幾乎聽不到聲音？這或許與騎行文化、價格、使用場景都有關系。
國内出行，最後一公裏有共享單車，短距離騎行有小電驢，像 Ebike 這樣還需要靠人力去蹬的兩輪車，沒有太大的市場。
還與國外不同的是，國内大城市車流密集、城市規劃對騎行運動并不友好，用戶對 Ebike 也缺乏健康、低碳等文化認同。以至于小衆的城市騎行運動走紅後，小紅書上追捧的還是傳統自行車，即便某些高端車型的售價已經和 Ebike 相差無幾。
一位業内人士透露：" 國内的 Ebike 定位太模糊，續航、動力比不上小電驢，想鍛煉又不如騎傳統的自行車，隻能充當一個玩具，不是純粹想娛樂，誰會花大幾千或者上萬買一輛 Ebike？"
場景方面，Ebike 在安裝了三電系統的前提下保留了自行車的原始形态，踏闆和齒輪依舊可以成爲人力驅動的主要工具。也正因此，一邊趕路一邊健身的槽點在網絡上鋪天蓋地。國内居民對 Ebike 不感冒的主要原因來自于對日常短途出行的強需求，而 Ebike 的休閑娛樂和鍛煉身體的屬性更明顯，加之國内對于電動自行車的道路管理更加寬松，造成了現在 Ebike 總體市場小、品類乏善可陳，而雅迪、愛瑪這樣的電動車占據主流的局面。
但在國外，尤其是日本、歐洲和北美等經濟發達地區，随着能源價格上漲、低碳及騎行文化深入人心，兩倍于普通自行車速度、上坡更省力、緊貼碳中和、消費電子和短途電動出行的多重标簽，則讓 Ebike 踩中了當前市場追逐的所有風口。
具體到品牌廠商，盡管雅迪在國内兩輪電動車市場的地位已經穩固，銷量和營收均已達到頂峰，但增長趨勢明顯放緩。财報顯示，2020 年雅迪銷量同比增長 77.30%，而到了 2022 年增速僅爲 1.08%。
2021 年雅迪創始人董經貴，在雅迪科技全球倍增戰略峰會上透露，雅迪在全球範圍起碼要占據 35% 的市場。而 Ebike 在國外市場的火爆，讓雅迪看到了進軍國際大舞台的希望。
于是，雅迪連續兩次贊助世界杯，積極拓展海外銷售渠道，增強用戶心智，但由于國外市場的差異化也面臨着諸多挑戰。根據 2021 年财報，其在歐美市場的營收僅占總營收的不到 10%，這也表明雅迪在适應國際市場和文化方面還有很長的路要走。
下遊不一定會輸，上遊一定會赢
與先前備受矚目的共享單車類似，Ebike 的市場競争也存在着顯著的同質化現象，主要成因在于供應鏈的特性和結構。
Ebike 比傳統自行車就多了電機、電控和電池的三電系統，而受新能源汽車浪潮的影響，這套供應鏈已經高度成熟，不需要再進行獨立研發。而在生産端，Ebike 仍由諸如喜德盛、金輪、富士達等傳統自行車制造工廠負責。
這也揭示了一個重要現實：Ebike 的生産壁壘相對較低，且新進領域的難度相對較小。直接導緻了目前市場上魚龍混雜，進入者雖多，但脫穎而出者甚少。
Ebike 中的電助力系統，市場長期由博世、禧瑪諾等海外老牌廠家占據。而博世和八方兩家公司，又主導着驅動器的供應市場。博世 250W 的中置驅動器因爲技術可靠，爲很多歐洲的高端自行車選用，而八方的輪毂電機在市場上也占據着顯著的地位。然而很多時候，品牌方選擇後者并非因爲其質量或性能，而是因爲博世的單位成本比八方要高出 300-400 美元。
有業内人士透露，選擇了别家的核心零部件，一方面會拉低毛利，低質低價很難賺到錢，必須要沖擊高端化；另一方面零部件的不穩定以及生産流程的外包還有更大的風險：生産脫離了品牌掌控，想要沖擊高端化面臨品質和營銷費用的高額投入。
以雅迪爲例，爲了沖擊高端化産品，一方面開始大範圍 " 撒錢 " 鋪網用于銷售渠道中，另一方面，舍棄采購八方電機，轉而投資大川電機這樣的企業，自然拉低了毛利率。财報數據顯示，雅迪的毛利率常年普遍在 10%-15%，淨利率在 2%-5% 之間，數據表現類似于全靠供應商提供零件的 " 組裝廠 "。
Ebike 是一個重資金投入的行業，主要資金用于産品研發、生産、運輸和倉儲以及營銷和銷售等環節。有雪球資深大 V 預估，假設某 Ebike 品牌月銷售額 1000 萬，按照 50% 毛利，備貨 3 個月，備貨資金 1500 萬，外加頭程海運、海外倉、運營周轉資金，合計金額高達 2000 萬。這意味着在 Ebike 市場，資金和供應鏈才是制約企業發展的因素。
燒錢之後的淘汰賽
如果說 Ebike 的崛起，根本驅動力是技術的不斷進步，疫情期間的短途出行需求和對健康關注度的提升是催化劑，那麽環保意識的覺醒以及政府和公共組織對碳排放的關注度和有力措施，才讓其真正暢銷歐美各國的主因。
據統計，歐美各國紛紛出台補貼政策用于降低購買 Ebike 的門檻。法國政府對購買 Ebike 的市民最高補貼 500 歐元；德國政府對電動自行貨車最高補貼 1000 歐元、電動自行車補貼 500 歐元；瑞典政府爲每輛售出的助力電動自行車提供售價 25% 的補貼、最高可達 1000 歐元等。
然而，隻是看到各國的政策信号，想要薅一把補貼的羊毛，就匆匆将品牌和産品走出國門還遠遠不夠。一位投資人表示，" 供應鏈出海是做好産品的第一步。如果隻是将産品鋪貨複制到海外市場，容易出現南橘北枳的情況。品牌塑造需要建立能滿足不同地區消費者群體的标準化畫像，在渠道、生産、團隊、産品等多方面進行提升。"
前不久，有着 " 自行車屆特斯拉 " 之稱的 VanMoof 宣布破産，讓人看到這一賽道雖然火熱，但能否持續長久地經營下去，還充滿不确定因素。
爲了做出差異化的能力，VanMoof 的許多零件都是自家特殊規格，一般自行車店難以修理。消費者可以通過使用手機 App 進行解鎖與定位，這種物聯網模式曾是 VanMoof 的獨家強項，現在則成了其破産的主要問題。
在 VanMoof 的宣傳中，由于其特有的 App 與 GPS 追蹤鎖定的能力， VanMoof 自行車難以失竊，被偷走也不能騎。官方甚至推出防竊服務，2 周内找不回失竊車輛，就直接賠一輛給車主。
可據荷蘭當地新聞社 ANP 報道，這項對消費者的失竊保證消耗了 VanMoof 大量資金，維修服務也比預期來得更花錢，此外 VanMoof 還将大筆資金投入到國際擴張中。
進入 2023 年，由于零部件的供應鏈極不穩定以及質量等問題，不少 Ebike 企業同 VanMoof 一樣，陷入 " 賣得越多，虧得越慘 " 的惡性循環。越來越多的用戶，投訴他們的車輛在商店裏維修的時間比在路上都多。
Ebike 企業在供應鏈把控和差異化的能力上，看的不僅僅是手中持有的資源，還有上下遊能夠調用的資源。也就是說，當資源足夠豐富時，更需要具備的能力，其實是全方位布局以随時滿足生産需求。雅迪們的 Ebike 出海之路，注定不會一帆風順。
