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在今年年初開始的一輪全球新能源車利空消息裏，有一條來自豐田的豐田章男，他表示 " 純電車徹底取代燃油車，絕無可能 "，聽上去有些誇張，但事實上，他這麽說卻是因爲豐田的确很有底氣：2023 豐田汽車銷量繼續蟬聯全球第一，達到 1123 萬輛，增長 7.2%；截止到 2024 年 2 月底，豐田全球 HEV（混動車型）銷量達到 2500 萬輛；而更爲難得的是，從 1997 年第一代普銳斯上市至今，旗下混動車型在混動部件上零故障……
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出鏡 腳本｜周 展
拍攝 後期｜劉曉彤
視覺｜慢 慢
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如果說在上期節目裏聊了蘋果和華爲，是科技界當今最牛的品牌要挑戰傳統的汽車圈，那麽豐田作爲全球最大的汽車制造商，他這條護城河還是很寬很深的。
很多網友應該看過這兩年爆火的美劇《繼承之戰》，裏面展現的紐約頂豪的生活，把 " 老錢風 " 帶到了普通人面前。相比于每年都在發生變化的時尚潮流圈，" 老錢風 " 卻代表一種以頂級舒适、高品質卻又低調從容的時尚态度，他們這些頂豪們的着裝，不僅鄙視 logo，而且強調曆史和質地，恨不得每人一個貼身裁縫手工定制，即使是華爾街新貴們也是可望而不可及。
從某種意義上，我覺得豐田和他的混動 HEV 技術，就相當于是車圈的 " 老錢風 "，聽上去平平無奇，真要開上一段時間，這種舒适感是隻有自己知道。
爲什麽我知道？當然因爲我自己開了豐田第三代的混動車已經十三年了，至今都沒動過換車的念頭，不僅自己開，還動員家裏人也都換上了豐田 HEV，不圖别的，就圖一個省心靠譜。
豐田的 HEV 雖然在中國已經也賣了十幾年，甚至目前的主力車型都已經是混動當家了，但普通中國用戶對于混動的熱衷卻還是這兩年的事兒，甚至讓更多普通人開口閉口要買混動的，都不是豐田或本田，而是比亞迪。
在他去年驚人的全年 300 多萬台銷量裏，近一半都是混動車型。原因也很簡單，因爲相比于一貫比較矜持的豐田本田，國内廠商顯然更懂中國市場，把混動玩出了新的境界，最直接的就是在 HEV 前面加了個 P，成爲了插電混動，不僅搭上了中國大力發展新能源的政策快車，還讓普通用戶既有了純電的體驗，還沒有續航焦慮，這種既要又要還要的技術，當然是用戶最愛。
當然，如果隻是簡單的給發動機前面加個電機，鑽政策空子的技術，比亞迪顯然不會有如日中天的現在。我至今還記得 2013 年左右，上海滿大街的初代插混秦，用戶隻是爲了個綠牌買它，回家就當個純燃油車開，被親友看見是要被嘲笑的。
但僅僅十年，比亞迪的 PHEV 卻已經強大到足以挑戰全球任何一種驅動技術。DM 不僅又 DM-i、DM-p、去年還出了 DM-o，腦洞打開的把傳統混動所說的 P0、P1、P2、P3、P4 各種組合，我這裏不想做技術講解，但你隻要知道 DM-i 能省油、DM-P 有性能、DM-o 可能啥都有就對了。這種短短十年之内的技術叠代，比亞迪真的是做到了，雖然我個人對比亞迪還是不太感冒，但擋不住我開瑪莎拉蒂的同事買了比亞迪秦 DMi 天天給我安利，感性了解還是有一些的。這也難怪在有技術潔癖的豐田，最終選擇了比亞迪作爲國内的電驅合作夥伴，他還是有點東西的。
說着說着比亞迪，我還有了一點自豪感，但既然主題要說全球賣了 2500 萬的豐田 HEV，那就還是說回 " 老錢風 " 吧。我自己一直有個觀點，技術沒有什麽先進落後，就看使用場景和成本。比如在此刻的北方，暖氣片就一定強過上萬元的中央空調，汽車驅動技術也是一樣，而對于個人來說，一個時刻要面對不同路況和戶外環境的汽車，最重要的品質就是靠譜，而豐田 HEV 自從誕生以來，似乎穩定靠譜就一直是它最珍貴的品質。從投入量産以來 0 故障，這種靠譜程度，隻有買了車從沒進過維修店的人，才能理解它的好。
我記得當年初代混動普銳斯上市時，在美國的火爆程度火過如今的特斯拉，好萊塢電影裏的主角上路，恨不得人人都開一輛，既代表了環保，也象征着時髦。後來被紐約選做出租車，至今還有很多還在路上跑的，足以可見它的技術穩定性。可惜後來技術越來越成熟，反倒成爲了日常普通代步車，被全球熱搜遺忘了。
其實我倒覺得，像去年這種南北氣溫颠倒，極端天氣頻發的時期，一輛不受戶外溫度幹擾，可以随時出發的低功耗汽車，才更需要。至于純電或者 PHEV 由于電池原因偶發的自燃風險，今年春節的海南島是給出了态度，也讓我自己的長途城際駕駛，更願意開上我的老豐田 HEV。
當然，豐田對 HEV 的宣傳依然還是低調了，所以我在這裏很願意替他高調一下。盡管它的技術原理至今依然是那個靠行星齒輪運轉的精密系統，但是，相比于高調激進的比亞迪，它的進化也默默發生着，而且突然間就已經如此強大了，豐田在内部稱之爲 " 改善 "，不是國内 IT 圈愛說的叠代，但這種改善帶來的變化，在我看來已經實現了質變。
就在最近，一汽豐田全球網紅車普拉多正式預售，這種複古到精緻的造型，相信可以直接戳中每個糙漢子的心。其實就算是啥都不變，就普拉多這個名字，已經能拉一波銷量了。
但我更在意的是它搭載的 " 超級混動 " 技術，單單從動力參數上，已經和普通的豐田 HEV 不在一個量級了。這個 " 超級混動 " 是豐田混動體系中最注重性能的，雖然技術原理和 THS 一樣，但它在縱置的 2.4T 發動機和 8AT 變速箱之間加入可以提供 48 馬力的 P2 電機，配一塊 1.87kWh 的電池組，總輸出可以達到 330 馬力，630 牛米。匹配普拉多這樣的戶外牛車那是再合适不過了，而且，它搭配不是 CVT，而是 8AT，扭矩效果可想而之，而 2.4T 的排量聽起來不大，但在混動系統加持下的動力其實非常強，還能實現以往大排量想都不敢想的低油耗，這就是豐田 " 改善 " 的結果。我已經能想到它在沙裏拖着其他 SUV 走的樣子了，但它真真正正是一輛混動 HEV。
除了這個 " 超級混動 "，我在一汽豐田的 HEV 技術序列裏，還找到了叫作 " 多級混動 " 的技術類型，主要搭載在皇冠系列車型上，其實也是通過搭配 6AT 和後橋電機，實現全時四驅和更好的性能，系統總輸出也能達到 360 馬力，460 牛米，很認真的性能車表現了。
如果把它們和比亞迪的 DM 系列對比，其實豐田就在這幾年，特别是在一汽豐田的産品序列裏，已經實現了普通 THS 負責經濟省油、多級混動負責性能表現和超級混動負責 " 啥都有 "，雖然人家不說，但豐田的 HEV 其實早就實現 " 既要又要還要 " 自由了。
當然，相比複雜的比亞迪 DM 架構，豐田這套 HEV 系統還勝在簡單，越少的傳動結構和電路油路，就能大幅減少出現故障的可能性，這種道理相信你們應該都懂。
說了這麽多，其實無非想表達一個觀點，那就是技術不是用來炫的，而是用的，豐田 HEV 全球的 2500 萬台的成績，我覺得并不是它依賴的技術有多先進，而是用它的用戶有多信任，隻有這種信任感，才能實現銷量的常年累積。
說到這裏，我還得 Cue 一下比亞迪，每年百萬級别的用戶增長，比亞迪其實也到了需要累積用戶信任的時候了，在今明兩年，它能把銷量轉化爲用戶信任嗎？我還挺期待的。
