如果說價格戰上半場，B 級車市場是主戰場，那麽下半場的戰火已經蔓延至 A 級車市場。
市場上流傳着 " 得 B 級車市場者，得天下 " 的說法。
對于合資車企而言，A 級車市場主要是作爲基本盤的存在。即使在品牌光環的加持下，産品的溢價能力有限，但可以确保車企的正常運營。然而，當這最後一道防線被攻破時，足以證明合資品牌在國内市場上的地位已急劇下滑。
思域、馬自達降價，放低姿态 " 求生 "
正值東風本田 20 周年之際，一張内容爲 " 感恩 20 年，共赴下一程 " 的促銷海報在網上廣泛流傳。海報顯示，思域與 XR-V 兩款産品的起售價下探至 10 萬元以内，分别低至 8.99 萬元和 9.29 萬元。
根據官方信息顯示，目前思域起售價爲 12.99 萬元，XR-V 爲 13.29 萬元。
這意味着，此次促銷活動的優惠幅度高達 4 萬元。不過，東風本田的官方渠道并沒有該優惠活動的相關信息，預計是部分終端經銷商的促銷行爲。
盡管如此，合資品牌在 A 級車市場的 " 話語權 " 削弱已經是闆上釘釘。
在思域之前，馬自達旗下昂克賽拉借着上市降價的行爲，同樣引起市場的關注。借着上市，昂克賽拉 1.5L 版本起售價和 2.0L 版本起售價分别爲 8.99 萬元、9.99 萬元。
無論是思域，還是昂克賽拉，銷量雖然比不上軒逸、朗逸這些熱銷車型，但都是所屬品牌的銷量支柱。以思域爲例，2022 年累計銷量超過 15 萬輛，但今年上半年僅爲 5.27 萬輛。
銷量下滑，迫使着合資品牌 A 級車不得不開始降價 " 求生 "。
接連丢失陣地，合資品牌無退路
緊湊車型市場，一直以來都是合資品牌在國内市場上的核心基本盤，該細分市場過去四年平均市場份額高達 28%。毫無疑問，如此高的市場份額，對任意一家車企都有無法抵擋的吸引力。
2022 年國内緊湊型轎車銷量排行榜中，日産軒逸、大衆朗逸分别以 42 萬輛、35 萬輛占據榜單前二。
不過，從去年開始，軒逸、朗逸這些經典車型還是出現了不同程度的下滑，卡羅拉等車型甚至跌出了第五名之外。相比之下，以比亞迪秦爲代表的自主轎車産品增速明顯。
值得一提的是，今年比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版将起售價定在 9.98 萬元之後，銷量增速再次迎來暴漲。伴随着比亞迪秦系列銷量增長，在一定程度上擠壓了合資品牌同級别轎車的生存空間。
除了緊湊型車市場之外，合資品牌在中型車市場上同樣 " 失守 "，福特蒙迪歐起售價降至 15 萬元以内、全新英仕派高舉 " 油電同價 " 旗号等。
重點是，轎車銷量排行榜上曾經的常客日常天籁、大衆帕薩特、邁騰等國人耳熟能詳的 B 級車，排名不斷下滑，甚至跌出了前十名。
當緊湊型車、中型車市場相繼失守，代表着自主品牌已經攻入合資品牌的腹地。正如上述所說，今年年初東風雪鐵龍降價的消息，或許并不足以看出合資品牌勢微，畢竟韓系、法系品牌在國内市場上早已被邊緣化。
然而，當包括東風本田、馬自達在内多家品牌也開始降價時，展示了合資品牌緊迫和急躁。
回看自主品牌在剛剛起步階段，A 級車市場曾作爲發展根據地。合資品牌同樣将 A 級車市場視作 " 退路 "，無論在 B 級車市場競争多激烈，始終沒有放棄 A 級車市場。然而，合資品牌現如今基本已經失去了 A 級車市場這一 " 退路 "。
信仰光環漸漸暗淡
過去，合資品牌占據中國乘用車市場過半的市場份額，自主品牌隻能夾縫求生。時隔多年，自主品牌的市場份額持續上升，合資品牌下滑。2022 年，自主品牌全年市場份額達 50%，與合資品牌形成分庭抗禮之勢。
毫無疑問，随着時間的推移、市場的變化，消費者對待合資、自主産品的态度也在悄然發生變化。
降價，或許能夠爲合資品牌帶來階段性複蘇，但是想重新獲得市場的恩寵，難度之大不言而喻。回看合資品牌在國内市場的成功，離不開傳統燃油車時代内燃機技術的優勢。
無論是本田的 " 買發動機送車 "，還是大衆 EA888，都是燃油車時代的經典，賦予了品牌技術光環，并在市場上構建了 " 信仰 "。
然而，問題的關鍵在于，合資品牌在燃油車時代越輝煌，品牌燃油認知 " 包袱 " 便越沉重，構建新能源品牌形象越難。具體來看，傳統燃油車時代的信仰，在燃油車步入黃昏時，已經開始崩塌。
在新能源汽車時代，越來越多的消費者認爲 " 新能源車比燃油車更高級 "，因爲新能源汽車具備低用車成本、先進的智能體驗。在這一背景下，新能源車表現出色的品牌，往往比燃油車品牌更具認知優勢，甚至有望構建新時代的消費 " 信仰 "。
總而言之，" 降價 " 可以爲合資品牌争取一絲喘息的機會，但是品牌光環日益暗淡，注定了合資品牌重塑品牌形象将成爲接下來的主要任務。重點是，多年構建的 " 信仰 " 光環，也将不再爲品牌提供任何助力，合資品牌将失去品牌溢價帶來的紅利。
