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文 | 定焦，作者 | 黎明，編輯 | 方展博
比亞迪正在成爲全球人數最多的汽車公司。
去年，比亞迪新招20萬人，一舉超過京東，成爲中國員工數量最多的民營企業。今年，比亞迪繼續擴張，新招大學生超過3萬名，有消息稱，其秋招一天之内收到12萬份簡曆，網站一度卡頓。
一位參加了秋招的大學生說，200人的階梯教室，人多得都站不下，想投簡曆還不一定收。
而在三年前，則完全是另一幅光景。當時應屆生更青睐互聯網大廠和國企，比亞迪去高校宣講，有人随便聊了聊就給了offer。現在，"人給我說面試得三輪，還有無領導小組讨論"，" 真是從‘迪子’進化到‘迪爹’了。"
過去三年，比亞迪以火箭般的速度增長。它在2021年的新能源車銷量隻有60萬台，今年預計300萬台，穩坐全球第一。
伴随銷量增長，比亞迪的工廠在擴張，組織在膨脹。全國20多座工廠，超過60萬名員工，規模遠超一般車企。
一位去年9月入職比亞迪的員工對「定焦」說，他的工号已經排到七位數（百萬級），五開頭。這意味着，當時比亞迪已經入職過五百多萬人。
員工超過60萬以後，如何管理這些人，對任何公司都是一個挑戰，更何況比亞迪是在極短時間裏"膨脹"——過去十多年裏，比亞迪一直隻有20萬人左右。
一個微小的細節是，創始人王傳福一直倡導的"家文化"，被更具狼性的"競争文化"替代。比亞迪的員工發現，公司核心價值觀中排在第一位的"平等"，突然有一天被換成了"競争"。
仿佛一夜之間，所有人都被卷入了一場未知的浪潮。
"流水兵"
"實話講，剛來的時候我被吓到了。"去年初入職比亞迪的肖通，對第一天的場景印象深刻。
在深圳坪山比亞迪總部，入職現場人山人海，"第一次見到這麽多人，估計有幾萬人"， 肖通回憶。
那是比亞迪擴張最迅猛的時候。當時比亞迪不到30萬人，年底達到57萬人，翻了近一倍。肖通就是新入職的三十萬分之一。
比亞迪太大了，不僅人多，工廠也多。它所有的工廠面積加起來，超過曼哈頓的2倍。
在坪山工業園，"這裏有六七個食堂，很多棟辦公大樓和很多廠，可想而知部門和人員有多少了。"肖通說。
在深圳，比亞迪還在寶龍、葵湧、坑梓有工廠，在深圳之外，還有20多個工廠已建成或正在建設中。從坪山工業園往東不到20公裏，就是惠州工業園。在山東濟南，去年底剛投産的比亞迪工廠，是當地近年來落地投資規模最大的産業項目。
濟南工廠去年上半年啓動大規模招聘。電池項目首批招聘2065人，年底又招了3620人；整車工廠首批招聘1萬人。整個項目預計需要2.5萬人。
"産業園很大，奔着八大基地幹的。"濟南工廠設備科的一線員工趙寒宵對「定焦」說，"人太多了，面試的時候，每天跟趕大集似的。"
比亞迪急需快速擴大産能。每個月暴漲的訂單，讓工廠的交付壓力陡增。此前，蔚來、理想、小鵬等車企，都經曆過産能供應不上的窘境，導緻一些用戶流失。
在濟南工廠啓動招聘的同時，比亞迪宣布徹底停産燃油車，全力投入新能源車生産。當時，比亞迪新能源車的月交付量剛跨過10萬台大關，還有大批訂單待交付，處于産能爬坡的關鍵階段。
壓力給到了工廠一線，但新招的工人上手還需要時間。"開始是入職人員不斷，然後是不斷走人缺人，就開始了流水兵，幹活的人很緊缺。"趙寒宵對「定焦」說。
他認爲，"流水線作業+流水兵，跟當年的富士康很像。"
停産燃油車5個月後，比亞迪新能源車銷量跨越20萬台，整整翻了一倍，超過國内所有造車新勢力的銷量之和。
今年，比亞迪沖刺月銷30萬台目标，更多工廠開始投入生産，濟南工廠便是其中一個。國慶假期，上千輛新車在濟南工廠北側排列得整整齊齊，等待運到全國各地交付。與此同時，比亞迪又耗資8.2億元，在工廠附近拿下2343畝工業用地，以擴建新工廠。
一切都在快速膨脹。
肖通覺得，辦理入職的過程非常"流水線化"，幾萬人的現場，"第一次有不被重視的感覺"。他安慰自己：每天都有很多人辦理入職，HR可能也早就麻木了。
一位今年離職的比亞迪前員工也有同感，"不知道是不是部門太大、人太多，一個辦公室接近50個人，我們部門坐了三個辦公室，坐在位置上也沒人搭理。"
加入比亞迪，就像被扔進了一個巨大的工廠。這裏的員工和車輛川流不息，但又井然有序。
園區周邊通常很荒涼，沒有什麽消遣購物的地方，比如從坪山工業園去深圳市區，地鐵加公交得一個半小時。但比亞迪自成一體，加入比亞迪的新人，會被分配員工宿舍，吃飯有食堂，交通有公司班車和比亞迪自己研發的雲巴，需求都能内部消化。
比亞迪重慶工廠的員工厲飛雨，在正式上班的第二天，打了一輛順風車回宿舍取東西，來去都是比亞迪公司的員工開車接單。有一次他打到一輛奔馳，打開車門看到司機是一位穿着藍色工服的一線操作工，讓他大爲震撼。
甚至員工出差，都可能是在體系之内循環。據員工講述，比亞迪在各大工廠都有員工宿舍，還建了一些招待所，員工出差一般就住在這裏。至于吃飯，可以在園區刷飯卡，飯卡直接從工資裏扣，比亞迪的地盤通用。"比亞迪出差，就是換個地方辦公。"一位比亞迪前員工對「定焦」說。
這裏又像一所學校。有員工稱，食堂和高校食堂很像，早餐是四塊錢的套餐，工作餐兩葷兩素不到十塊錢，宿舍-廠房-餐廳三點一線。
今年7月入職比亞迪的應屆生布易，感覺畢業後生活似乎沒有發生太大改變。大學時住宿舍，工作了繼續，大學宿舍的四個兄弟，都加入了比亞迪，大家還是在一起。
人海戰術
比亞迪的招聘分爲校招和社招兩大類别，其中社招占主導。
「定焦」翻閱了比亞迪過去十年的财報，拆解了其員工結構，發現比亞迪具有典型的制造業特點。
過去十年，生産人員的數量在比亞迪一直是最多的，最高占到八成比例。從2015年開始，随着更加自動化的生産線引入，生産人員的比例持續降低，到2020年降到了66%。
2021年比亞迪開啓激進擴張，當年淨增超過6萬人，其中絕大多數都是生産人員。2022年比亞迪淨增28萬人，爲曆年之最，其中22萬人從事生産崗位。生産人員在比亞迪的人數占比，再次攀升至78%的高位。
工人基本通過社會招聘，這個群體普遍學曆不高。比亞迪公布的數據顯示，大專及以下學曆的員工數量占比高達87%。
随着比亞迪銷量超越特斯拉、成爲全球新能源銷冠，另外爲了配合品牌高端化戰略，王傳福要求加大對高學曆應屆生的引進，以補充研發人員的儲備，保持颠覆性叠代的能力。
校園招聘成爲比亞迪這兩年的一大重點。再加上互聯網行業遇冷，互聯網大廠對應屆生開放的崗位減少，甚至有一些大廠對應屆生違約，這都讓比亞迪的吸引力增加。
"比亞迪去年很容易進，而且待遇還不錯，收留了很多秋招心碎的人，應聘的人非常多。"有人這樣評價。
應屆生令潔，今年6月加入比亞迪規劃院，成爲一名硬件工程師。"一起進來的應屆生基本都是華五C9碩士，同宿舍的有一個複旦計算機碩士，一個東南大學管理學碩士。"她說。
C9指中國九所頂尖高校聯盟，包含：清華大學、北京大學、華五（中國科學技術大學、複旦大學、上海交通大學、南京大學、浙江大學）、西安交通大學、哈爾濱工業大學。
據令潔透露，她所在的部門主要做研發，現在基本不招雙非（非985、211高校）的畢業生，"招我進來的面試官說，我要換成今年根本進不來。"
這是比亞迪"人海戰術"的一部分。
根據多位比亞迪員工對「定焦」的說法，應屆生在比亞迪的薪資待遇，直接跟其學校、學曆、專業挂鈎。首先碩士的底薪比本科高，然後C9高校聯盟的比普通高校高，如果是F類專業（計算機、車輛工程、通信電子、自動化等）會更高一些。
有人總結："比亞迪校招都是打包價，按學校和專業劃分，清北一檔，C9一檔，985一檔，211一檔，雙非一檔，外加是否是F類專業。"
這種"盛況"對于比亞迪而言，在過去是很難想象的。"還是因爲踩上了政策的東風，現在是比亞迪的巅峰。"趙寒宵說。
新能源汽車行業的高景氣度，加上"民族品牌"的标簽加持，讓比亞迪的風頭一度比肩華爲。非汽車背景的人，也争相加入比亞迪。
布易在今年7月入職比亞迪工程院，他的大學專業是土木工程，學長學姐過去會優先選擇建築工程類企業，比如中建八局等國企，但今年他們班很多同學都去了車企，尤以比亞迪居多。"想轉行不想幹土木了，師弟們好多也想來。"他說。
應屆生大部分被安排在研發崗，如工程院、規劃院、弗迪電池、弗迪科技等事業部。他們将來可能成長爲比亞迪研發的中堅力量。
分配崗位不一定按專業來。布易和令潔的專業就與崗位不對口，令潔是計算機專業，而她實際分配到的崗位偏硬件方向。
截至2022年底，比亞迪本科及以上學曆員工數量爲76604人，創曆史新高，其中碩士及以上11088人，而在過去很多年裏，這個學曆層的員工一直隻有幾百人。
廣納人才，比亞迪爲沖刺做好了充分的準備。
比亞迪機器
從20萬人到60萬人，對比亞迪的組織能力提出了更高要求。
多位員工稱，比亞迪實行嚴格的打卡制度，每個工作日早中晚三次打卡，直接跟績效挂鈎。忘記打卡有一次補卡機會，第二次就會扣績效。
比亞迪下屬的弗迪科技員工劉穎對「定焦」說，部門每周都有5S檢查（5S是指整理、整頓、清掃、清潔、習慣），桌面必須按照标識擺放整潔。
"可能欣欣向榮的企業就這樣，靠着這些規矩和紀律起來的。"她說。
有些部門的管理制度很嚴格。劉穎透露，她所在的崗位，上班不能刷手機，玩遊戲、刷視頻被監控拍下了會向全體員工通報。根據她提供的一份文件，比亞迪會不定期公布員工違紀榜，上榜原因包括刷視頻、看小說、看熱點新聞、躺着玩手機等，榜單會附有監控拍下的照片、時間、地點、事業部等信息。
"所以要買防窺膜，還要買反光鏡。"她調侃。
不過，每個部門的管理方式略有差異。也有比亞迪員工對「定焦」說，日常管理相對寬松，會有"摸魚"的機會，具體要看部門領導的風格。
比亞迪的組織架構非常龐雜，以事業部爲主體框架。從最早的第一事業部，一直發展到第二十三事業部。
各大事業部的業務範圍，非常直觀體現了比亞迪的擴張路徑——比亞迪是以手機電池起家，第一事業部管理手機電池、金屬部件、充電器等；2003年比亞迪進軍汽車領域，于是從第十一事業部開始都是汽車相關；從第二十一事業部開始，新增了軌道交通相關的業務。
每個事業部有一套硬性的考核和激勵機制。事業部的總經理，是比亞迪的中堅力量。比亞迪現任的多位副總裁，都是從事業部總經理的位置上提拔上來。
這個架構存續了20多年。直到2017年11月，比亞迪進行史上最重要的一次架構調整，王傳福把1000多名高管召集起來開會，宣布了全新的"事業群+事業部"的組織架構。
按照業務相關性，比亞迪把一些事業部合并進事業群，新成立乘用車事業群、商業車事業群、軌道交通事業群、電池事業群、電子事業群。王傳福說，此舉是爲了打通各産業、事業部間的界限，提升比亞迪的組織運作效率和市場反應速度。
在那次架構調整之前，王傳福從七位副總裁中，提拔了公司曆史上第一個高級副總裁。
2021年，比亞迪開始明顯擴張，在2月進行組織架構調整，成立王朝網銷售事業部、e網銷售事業部、品牌及公關事業部、售後服務事業部，同時将趙長江從汽車銷售公司總經理的位置上調離，負責高端品牌的籌建。
品牌公關和高端品牌，在比亞迪集團内部獲得空前重視。
這一年，王傳福提拔李柯、廉玉波爲執行副總裁，初步形成了總裁+執行副總裁+高級副總裁+副總裁的高層架構，以适應日益膨脹的組織。
過去兩年比亞迪的大規模招聘，新增的40萬人，全部納入到這個體系之下。
另外值得一提的是，在比亞迪的垂直整合模式下，原第二事業部的電池、第十四事業部的三電系統等部門，開始能夠獨當一面，且具備了相當的規模。
于是在2019年底，比亞迪将這些事業部拆分，成立了五家"弗迪系"公司，産品涵蓋動力電池、三電系統、車用照明、模具等，可對外銷售。比亞迪半導體拆分之後，已經啓動IPO。
圖片來源 / 海通證券
比亞迪就像一部龐大的機器，各大部門像齒輪一樣，精準咬合，高效運轉。
對于新入職的員工，比亞迪通常會配備一個導師。在"培訓課程+導師制"的培養機制之下，比亞迪希望新人能快速上手，以适應公司高速擴張的需要。
廠還是家？
将幾十萬人凝聚在一起，力往一處使，并不容易。
"家文化"曾是比亞迪企業文化的核心。王傳福暢想着給員工提供一份穩定的工作，解決他們的日常所需，實現所謂的"平等"——比亞迪的公司曾經的價值觀"平等、務實、激情、創新"，"平等"排在第一位。因此，員工也應該"以廠爲家、愛廠如家"。
多年以前，比亞迪就在深圳和惠州的工廠附近拿地，爲員工興建福利房，現已建成亞迪村、亞迪二村、亞迪三村，這些房子距離最近的工廠平均路程10公裏。
員工可以低價購買亞迪村的房子，但需要簽訂較長年限的勞動合同，與公司綁定。
比亞迪還與深圳中學聯合建立了深圳亞迪學校，這是一所九年一貫全日制寄宿民辦學校，附設幼兒園，員工子女符合條件可入學。
對于一些老員工而言，在比亞迪一直幹到退休，似乎是一件理所當然的事情——在比亞迪上班，買比亞迪的房，開比亞迪的車，子女在比亞迪的學校上學。這樣的民營企業不多。
變化發生在2021年。公司開始施行"比學趕幫超"的競争文化，比亞迪核心價值觀中的"平等"二字，被"競争"替代。
王傳福要将比亞迪改造成一個更具狼性的組織，以應對激烈的市場競争。特斯拉、"蔚小理"、吉利、長城，甚至華爲，都對比亞迪的市場份額虎視眈眈。今年4月，長城汽車公開舉報比亞迪，引發一波輿論風暴。比亞迪無法掉以輕心。
随着越來越多有才能的大學畢業生加入，比亞迪被注入更多新鮮血液，原有的企業文化被稀釋，新的企業文化尚在形成中。一些不适應的人選擇離開。
一位今年下半年離職的比亞迪員工，就對公司日益嚴格的管理制度感到不滿。她最難以接受的是繁瑣的報銷流程。公司規定，出差可以報銷差旅，但要求是兩地高鐵二等座票價，機票需要自己補差價；公交、地鐵可以報銷，需要有票；打車報銷要寫報告，流程會很繁瑣。
"沒人因爲幾十塊錢找大領導"，她告訴「定焦」，比亞迪的工廠位置通常很偏，小交通一般得打車，高鐵有時候沒有直達，得換乘兩三趟，出差時常要自己搭錢。
"成本控制得很死，領導說，規定就是這樣。"她說。
不過，比亞迪不同城市、不同部門的報銷制度可能不同。
趙寒宵進入設備科之後，覺得公司很正規，"分工細，部門多"，但他也有些迷茫，進工廠半年了，具體做啥、未來目标是啥還不太清楚。
比亞迪對員工有明确的等級劃分。按照多位員工的說法，比亞迪内分IHGFEDCBA九個大級别，A最高，每個大級别裏還有3個小級别，123依次上升。G級是助理工程師，E級和F級主要是工程師，本科應屆生進來一般定級在F，碩士應屆生是E。晉升要看年限和工作表現。
比亞迪試圖用多種激勵手段留住人才。去年，比亞迪拿出1000多萬元獎勵員工，耗資18億元從二級市場回購股票用于員工持股計劃，覆蓋1.2萬人。
與員工的高流動性相比，比亞迪的核心高層極其穩定。在總裁王傳福之下，比亞迪現有兩個執行副總裁，三個高級副總裁，五個副總裁。
他們全部是60後-70後，平均年齡50多歲，有一半是在比亞迪1995年剛成立時加入，還有一半是比亞迪2004年進軍汽車行業時加入，屬于一起打天下的元老。
在比亞迪成立以來的28年裏，隻有極少數副總裁級别的高管主動或被動離職，如此低頻率的高管變動，在行業裏實屬罕見。
當然，這一切的核心都在王傳福。這個出身貧困，在上世紀80年代靠哥哥姐姐的資助念完大學的安徽人，憑借敏銳的嗅覺、超前的戰略定力，利用中國的人口紅利，打造出一個民營汽車帝國。如今借着新能源的大勢，成爲風口上的寵兒。
60萬人不是比亞迪的終點，它還在飛速擴張。隻要風繼續吹，戰車就不會停。
*應受訪者要求，肖通、厲飛雨、趙寒宵、令潔、布易、劉穎爲化名。
