（圖片來源：受訪者供圖）
經濟觀察網 記者 張銳 1 月 15 日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱結算運價指數顯示，歐洲航線（基本港）本期爲 3140.70 點，與上期（1 月 8 日，下同）比上漲 49.7%；美西航線（基本港）本期爲 1673.68 點，與上期比上漲 41.0%。
當天同時發布的 2023 年 12 月全球集裝箱班輪準班率報告顯示，12 月，全球主幹航線綜合準班率指數繼續小幅下行，較 11 月下降 5.35 個百分點；收發貨服務準班率指數較 11 月下降 6.18 個百分點。12 月，位列班期綜合服務水平前三的依然是新加坡港、深圳港、上海港。其中，深圳港、上海港班輪準班率較 11 月分别下降 9.11%、10.25%。
上海航運交易所分析稱，主幹航線準班率下降主要爲應對紅海地區緊張局勢，保證船員、船舶和貨物安全，全球主要班輪公司宣布船舶大規模繞行好望角，由此也帶來船期延誤和額外成本。
除此之外，近期業内有消息稱，由于回程航程延誤，亞洲地區的空箱設備供應緊張。這一情況導緻船公司收緊放箱，可能無法保證所有交付到碼頭的集裝箱在 2 月 10 日中國新年前裝運。
1 月 15 日上午，經濟觀察網記者實地走訪深圳市鹽田國際集裝箱碼頭看到，進出口港車流順暢，集裝箱運輸車輛有櫃、無櫃比例大約各占一半，附近集裝箱堆場、倉庫場内空置位置較多，未見擁堵情況。
一位中聯富維國際物流負責運輸業務的工作人員向記者表示，該公司客戶大多以歐美線爲主，貨物包括服裝、玩具等，今年以來公司倉庫的整體貨量都偏少，較疫情前 " 少 50% 左右 "。不過，他又稱，近期紅海局勢對倉庫貨量尚未産生明顯影響，" 運價上漲主要是（船舶航行）要繞一大圈 "。
"（運價）漲了快一個月，現在深圳到美東（航線）40 英尺集裝箱運費是 6000 美元，之前是 3000 美元。" 一位國際貨運代理公司人員向記者表示，近期 " 缺櫃 " 的情況再現，進一步加劇運費上漲，目前還看不到形勢好轉變化。1 月 14 日，華創證券研究所的分析報告指出，集裝箱運價預計仍會處于上行趨勢。
1 月 15 日下午 15 時許，記者在位于碼頭附近的深圳市鹽田港出口貨物監管倉路邊也看到，有近百輛集裝箱運輸車輛處于 " 空車 " 狀态停放在路邊。一位長期負責該區域保潔的環衛工人向記者表示，疫情前沒有這種 " 停一排 " 的情況，去年也沒有今年停得多。
" 貨明顯地減少了，今年都少，紅海的影響還是很大。" 一位已裝上 " 空櫃 " 的集卡司機資先生向記者表示，他當天早上 7 時在深圳距離港口約 50 公裏的工廠裝完貨，中午 12 時許在碼頭完成卸櫃、換櫃。
" 現在（路邊）這些車上有櫃子的就是明天有單子，不然就是沒活兒。" 資先生說，他從事集裝箱運輸十餘年，按照以往的慣例，春節前夕工廠趕出貨會 " 很旺很旺，天天都有事情做 "，今年比疫情三年還冷清些。如果按照收入變化算，" 疫情前每月大約能有 3、4 萬元，去年大約 2 萬元，今年也就萬把塊錢 "。
一位由上海送貨至深圳市鹽田港出口貨物監管倉的貨車司機向記者表示，他負責上海到深圳的電池産品專線運輸，最近貨量仍在變多。" 三天前出發的，馬上就要回去，一直都很忙。" 他說。
根據知名航運及海工研究咨詢機構克拉克森研究的統計，作爲通過蘇伊士運河的必經之路，紅海在全球海運航線中發揮重要作用，每年通過蘇伊士運河的貨量約占全球海運貿易總量 10%；全球超 20% 集裝箱海運貿易需要通過蘇伊士運河，且全球約三分之一的集裝箱船運力部署在通過該運河的航線上。
（深圳市鹽田港出口貨物監管倉有限公司門口道路，未裝櫃的集裝箱運輸車輛沿路停放 張銳 / 攝）
