作者 | 曆建斌
馬自達 CX-90 年初剛在海外公布了售價，國内市場就有了動靜，據可靠消息，這款三排座中大型 SUV 将在今年實現國産上市，從 CX-9 時代的猶豫不決，到如今的塵埃落定，對于馬自達車迷來說，CX-90 的國産雖然是個好消息，但還是太晚了一些。
這真的誰也不能怪，怪就怪馬自達自己的優柔寡斷，馬自達對于市場的判斷，似乎總是和别人不一樣，而且這不是針對中國市場，而是全球都如此。如果要全球最執拗的車企是誰，我相信馬自達一定能夠占據一個十分靠前的位置，這家車企從成立開始到現在，幹的事幾乎都是自己想做的事而不是廣大消費者真正需要的事，這也直接導緻馬自達很難走進廣大千家萬戶，市場受衆非常小。
在國内市場，馬自達是堅持自我的少數派，一直專注在駕控樂趣上，近年來也爲此打造了創馳藍天技術，壓榨傳統内燃機的極限，并得到了更好的動力響應、更好的油耗表現，以及更不入流的銷量。
小衆者就注定要付出小衆的代價，如果說 5 年前，創馳藍天技術在市場上還能夠自圓其說的話，那麽面對當下能源大勢已無可阻擋的大背景下，電機對于燃油車幾乎堪稱是降維打擊，無論馬自達多努力，在缺少技術占位的情況下，強調堅持駕控樂趣隻會讓自己變得不再有說服力。
如此來看，對于市場體量和資金規模都不算大的馬自達來說，在國内市場似乎沒有什麽更好的破局之道了，但事情往往具備兩面性，如今的汽車市場，恰好已經來到了細分市場的較量階段，廣義的好已經越來越難俘獲用戶的芳心，軒逸和朗逸的潰敗完全可以證明這一點。
在個性化需求爆發的時代，如果本身實力就不足以成爲頂流，那麽與其在主流市場卷個你死我活，不如主動劍走偏鋒，尋找最适合自己的細分市場，成爲一個小而美的品牌也未嘗不是什麽壞事，馬自達歪打正着。
最近幾年開始，馬自達幾乎是放棄了主流市場，而是專注在了質感的營造以及審美的追求上，如果你是一個對于傳統大衆化車型不怎麽感冒的人，馬自達幾乎就是同價位中把品質感三個字演繹的最好的合資車型，沒有之一。
從這個角度來說，顯然馬自達是相當成功的，作爲車市中的一股清流，馬自達從來不走尋常路，隻是這個性化道路真的不好走，仿佛是懸崖上過獨木橋，過得去算是一段佳話，但過不去就需要面對萬丈深淵了。
那麽，CX-90 的機會在哪裏？
從目前已知的信息來看，這款車相比此前的國産 CX-8 自然是要大上了不少，屬于正經基于三排座需求打造的一款中大型 SUV，實際上某種意義上可以理解爲 CX-9 的換代車型了，這就意味着，這款車有着更高級的底盤架構，更先進的科技配置以及毫無疑問——動力上的變化。
馬自達在國内市場之所以有不少人稱之爲 " 假運動 "，一個根本原因就在于動力太弱，雖然創馳藍天技術讓馬自達的車型動力響應非常快，配合幾近完美的變速箱匹配，開起來非常跟手，這也是官方所謂的 " 人馬一體 "，但面對不少運動 = 直線加速快慢的單細胞群衆來說，馬自達 2.0L/2.5L+6AT 的動總，實在是不夠看。
相比之下，CX-90 幾乎是一台脫胎換骨式的産品，CX-90 在海外市場搭載的是 3.3 升直列 6 缸渦輪增壓汽油發動機，變速箱是 8 速自動，最大功率 340 馬力，峰值扭矩 500 牛 · 米，這種動力表現，放在國産馬自達中此前的産品中是屬于想都不敢想的存在，實在太強了。
但考慮到國内高企的燃油稅和節能減排的需要，國産的 CX-90 大概率還是會上海外同款的 PHEV 版本概率更高，這套動總采用 2.5L 發動機 + 電機的組合，但最大功率依然有 323 馬力之多，最大扭矩同樣是 500 牛 · 米，而且還能實現 63 公裏左右的純電續航，在堅持大排量這件事上，看得出馬自達确實盡力了。
目前對于馬自達 CX-90 來說，不管是外觀設計、精緻感的營造、平台架構的領先性（CX-90 基于後驅平台打造）還是空間實用性（中大型 SUV）都已經做得非常到位了，在國内市場可能唯一需要解決的是被觀衆 " 看到 " 有這樣一款車型，畢竟馬自達已經距離公衆視野有一些距離了。
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