文｜喬伊
汽車的銷量終于漲回來了。
熱點消息面上，全網霸屏的還是問界 M7。據說 72 小時訂單破了 6 萬輛（當然，實際銷量肯定還是會有差異）。
這樣的數據真的能把人給吓到。李想就着急忙慌地表示，産能需要調整，未來還會把屬于理想的市場份額給赢回來。
但，這些新造車的競争，似乎依然屬于小打小鬧。如果我們放眼整個宏觀市場數據會發現，今年的 " 金九 "，我們迎來了一場汽車市場銷量的全面性回歸及增長。
按照乘聯會發布的數據，剛剛過去的 9 月，汽車銷量相當喜人。
8 月的數據，已是曆史新高，而 9 月的數據，同比增長了 5%，環比也增長了 5%，累計零售更是達到了 1523.3 萬輛，同比增長 2.4%，成爲五年以來汽車銷量最好的 9 月。
圖片來自乘聯會
這樣的數據已經完全沒有了玩數字遊戲的空間，從任何一個維度、角度、高度來看，切切實實體現的，就是用戶對于汽車的消費需求在複蘇。
當然，賣得好是一回事。現在的問題是，市場複蘇、銷量蓬勃的狀态下，究竟誰得利了？
産品，是越來越便宜了
一個可以被基本确定下來的事實是，汽車是越來越便宜了。
從縱向上來看，這個觀點可以通過類比得出結論。比如，二十年前一款 B 級車的價格換得一套一線城市的房産，其實并不算難。但如今，情況肯定不是這麽個情況了。
就目前看來，由搶占市場的底層邏輯，所帶來的市場混亂已經開始演變成一場大厮殺。
這樣的厮殺有幾個階段來發動。
早期階段，是由多年前的汽車尺寸内卷而發動。在當時，通過尺寸增加、軸距增加，以及國産車堆配置等等手段，汽車廠商試圖實現的是國産車對于合資汽車的翻盤。
事實上，這樣的操作确實在更廣闊的二、三線，甚至三、四線市場上，爲國産汽車品牌赢得了原始積累，但真正産生現實挑戰的，則是在如今這個階段的智能化與電動化。
如今的汽車廠商們，依然繼承了在過往時代自身取得成功的優良傳統。比如，持續将車的尺寸造得更大，持續将車的價格定得更低。
比如，吉利銀河 L6 定價就從 11.58 萬元起售（當然，其實各家品牌都有硬貨，布置在這個價位區間中的）。
更重要的是，定價的走低，并不是降價的全部。由新勢力發動，并蔓延到如今幾乎整個行業的，通過各種權益來實現車輛由價格到價值的轉移，已經成爲了如今整個行業的大趨勢。
在這樣的大趨勢推動下，你會看到科技提升、質感提升、使用品質提升的産品，基本侵蝕到了以往 A 級入門，甚至 A0 級的産品價格區間内。而那些當時還讓中高配賣到這個價格的合資品牌車型，究竟是個什麽成色、什麽水平，現在還有沒有人熱衷于造這樣的産品，似乎答案也就了然了。
乘聯會的評價是，" 頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。" 而所謂的表現優異與提升明顯，其實涵蓋的是從技術到做工，從科技到應用的全面提升。
按照 9 月的數據來看，自主品牌汽車的零售數據已經達到了 107 萬輛，同比增長了 20%；而主流合資品牌數據則僅有 67 萬輛，同比下降了 12%。
相應地，自主品牌國内零售份額達到 53.4%，同比增長 6.4 個百分點；2023 年至今自主品牌累計份額 51%，相對于去年同期增加了 4.9 個百分點。
簡單來說，數據在此消彼長。更重要的是，消費者對于通過設計，智能、技術提升後的國産汽車品牌，能夠保持一份更爲公平的心态來選擇了。
顯然，提供更合适的價格，更合适的用戶權益，以及更合适的産品，成爲了自主品牌們，赢得更大市場，獲取更大收益的有效手段。
誰在做蝕本生意？
當然，賠本賺吆喝，對于企業持續良性發展，畢竟不是一個長久之計。
關于賣車掙不掙錢，新造車廠牌是有發言權的。
至少從目前來看，國内頂流的新造車廠牌，肯定絕大多數處于賣一台虧一台的境地，一旦産品銷售乏力，對于企業的傷害将是巨大的。這一點在 9 月的銷量上，看得也是很明顯。
9 月新勢力零售份額 14%，同比下降 1.3 個百分點。如何調整自身，形成更合理的運營模式，是當務之急。
因而，我們看到了小鵬重新整頓供應鏈的做法，以求将以往不知流向何處的錢，能夠歸攏回來成爲企業的毛利率（至少少虧一些）。
同樣在不斷降價的特斯拉，卻收到反作用。按照特斯拉 2022 年度的财報，全年收入 815 億美元，歸母淨利潤爲 125.83 億美元。對于大财團，老造車大廠牌來說，這點錢都不算個啥，但對于一個新造車來說，其實就已經是巨大的勝利了。
特斯拉用自身的成功向我們诠釋了何爲以規模換市場、以規模換利潤。到目前爲止，中國的新造車品牌，不但是落後了一截，更是被忽悠了很大一次。
畢竟，誰也沒料到，一開始走高端精英路線、動辄百萬的特斯拉，一轉身就能推着小車成爲街邊商販。這可把一衆想要模仿乃至超越的新造車們，給架在了半空，是上也上不去，下來又不好意思。
但對于如比亞迪、吉利、長城、長安這樣的廠牌來說，他們倒有的是試錯的機會。設計團隊是現成的、工程師是現成的、供應商也是現成的，生産線是現成的。因而，在賣既有産品的基礎上，他們能夠更均衡地去布局未來。
高、中、低端的汽車，想要生産定型，其實非常快。這就是爲什麽短短幾年之内，上汽的智己能夠快速推出 L7、LS7、LS6；銀河在上半年推出 L7 的僅僅幾個月後，就推出了 L6 這樣的産品（并且官方表示這個節奏将會保持到明年末，以推出完整的産品線）。
同樣的，對于在 9 月單月賣出了 23.68 萬輛的長安來說，也是一樣。通過強大的銷量與利潤支撐，他們可以布局出阿維塔、深藍，以及啓源這樣的不同品牌，來從自己的角度，以及市場定位、人群劃分，實現有針對性的銷售。
也就是，高端可以走，但如果想要跑量，立刻給你拿出新産品來。反正面子和裏子，我都要，也都有能力要。
更重要的是，這樣的快速産品更新叠代，将會讓他們有更大的市場搶占機會及話語權。進而反向推進供應鏈的建設。
比如，過往隻會出現在高端豪車上的空氣懸架，如今就開始進入了 30 萬 -40 萬元的汽車産品之上了。其原因是，以往被海外供應商掌握的資源，如今通過國産的汽車零配件供應商（如中鼎、保隆等）的介入，推動了價格更低，更爲普及的局面出現。
顯然，這不僅僅隻是空氣懸架一個零配件的問題，而是貫穿在整個新能源車、智能汽車産業鏈中的變革。
這種零配件企業的内卷，将推動整車企業毛利率的進一步提升，從而打造價格更低的産品。
畢竟，同配置，價格更低，至少在當前的市場環境下，是極具競争力的。
能下梯子，也得能爬上去
剛才說了半天，其實都是圍繞着如何将價格打下來，如何給家人謀福利的角度來讨論問題的。
但家人們也想開好車，家人們也想過上體面的日子。所以，市場上從來不缺高端貨。真正的高端好貨，也從來不愁賣。
這一點上，在 BBA 身上體現得尤爲明顯。過去幾年，BBA 也有過想走入尋常百姓家的念頭，從而推出入門級的産品。
但事實是，入門級的産品銷量并不好，還嚴重拉低品牌的調性。因此，在更早之前，奔馳與寶馬就決定停産一些入門級的産品，從而專注走高端。
目前看來，這樣做的效果更爲良好。在今年的前 9 個月，奔馳累計交付了 57.87 萬輛在中國市場，而寶馬的銷量更是在前三季度突破了 60 萬輛。
顯然，老牌高端，還是很高端。
但我剛才說過的一個問題在于，如今的中國消費者，已經能夠平等地看待汽車品牌之間的競争了。因而，我們會發現，除了問界 M7 之外，比亞迪的高端仰望也給出了非常驚人的銷售數據。
按照相關的數據，仰望 U8 截止到今年 10 月 6 日前，僅在上海的大定數量，就已經突破了 4000 輛（據說産能在每月 3000 輛左右）。簡單來說，一款定價 109 萬的産品，在一個月内，在一個城市實現了 40 多億的銷售額（如果能最終轉化爲提車的話）。
對于已經在中低端市場上猛得飛起的比亞迪來說，這一套組合拳下來，他們将真正有望成爲全球汽車工業的，在新能源與智能時代的指标性企業。
顯然，對于如何從 " 高端 " 這個梯子上爬下來而發愁的新勢力來說，這又是一個讓人羨慕至極的狀态了。
市場規模與淘汰
目前看來，中國汽車市場的總體體量相對已經固定，8 月開始的銷量回升，并不能帶來明顯的市場規模擴大。而品牌的不斷出生，産品的高速叠代，在固定的市場規模中，必然面臨篩選。
因此，我們要習慣有品牌在這場篩選中被淘汰。
目前看來，首先遭遇淘汰的是一些，常年跑不出量的，也沒有新技術拿來國内的老牌合資品牌。
當然，這隻是序幕，之後必然會有新造車廠牌，也加入到第二輪的淘汰中去。
直至，市場規模與品牌數量、産品數量達到穩定。
這顯然又是在我們期待的銷量回升實現之後，又一個值得觀察的點了。
