9 月中旬，歐盟委員會主席 Ursula von der Leyen 正式宣布，歐盟将會對中國電動車開始反補貼調查。
The bloc's market was being distorted because the price of Chinese EVs is "kept artificially low by huge state subsidies."
在國情咨文中，烏爾蘇拉 · 馮德萊恩提到了對目前歐洲電動車市場的看法。她認爲，中國的新能源汽車價格長期在巨額補貼下保持着低位，這會嚴重「扭曲」歐洲本土市場。
▲ 歐盟委員會主席 烏爾蘇拉 · 馮德萊恩 圖片來自：REUTERS
長達數月的歐盟「反補貼調查」啓動，後續帶來的附加關稅，會在一定程度上削弱國内新能源出海的競争力。但從長遠來看，調查政策的出台隻能暫緩國内新能源汽車的出海進程，國産新能源在産業生态上對歐洲市場的滲透，可能已經難以鉗制。
出口反超，産業鏈遷移
2023 年，對于中國汽車産業來說是特别的一年。
根據相關數據統計，在今年上半年，中國汽車整車出口 234 萬台，同比增長 76.9%；其中新能源汽車出口 79.5 萬台，同比增長達到 112.7%。在新能源汽車的強勢增長下，中國的汽車出口總量反超日本，成爲全球第一大汽車出口國。
而在歐洲市場，中國新能源汽車上半年向歐洲出口約 35 萬台汽車，作爲參考，同時期歐洲市場新能源整體銷量爲 141.9 萬台，國内出口新能源車型的市占率達到了 24.6%。盡管中國新能源車型還沒有在歐洲形成品牌效應，但是分量不輕的市占率已經讓歐洲市場提前嗅到了危機，反補貼調查并非是臨時起意，而是醞釀已久。
▲圖片來自：AFP
在持續正向的出口大背景下，中國汽車的出口生态開始發生改變，相比對單一出口量的追求，國内車企對海外本土生産抱有更加積極的态度。從「量」到「質」，不僅滿足于賣車，中國的車企們還打算将産業鏈外遷。
實際上，已經有越來越多的國内汽車品牌尋求在海外「紮根」生存。以國内新能源「帶頭大哥」比亞迪爲例，據微博博主 @痛快舒暢透露，在比亞迪海外規劃中，目前有三大主力産能基地，分别是烏茲别克斯坦、泰國以及巴西基地。
其中，烏茲别克斯坦工廠進行兩款車型生産，預計會承擔 5 萬産能需求，目标在今年的 9 月份正式投産；泰國工廠則會主攻兩款純電車型，2024 年年中投産，承擔 15 萬的目标産能；而巴西工廠預計承擔 30 萬産能，按照規劃推進，2025 年比亞迪的海外基地産能能夠突破 50 萬台。
看上去最快能夠實現的烏茲别克斯坦工廠，也在最近成爲現實。9 月 27 日，烏茲别克斯坦官方發布聲明，宣布正式與比亞迪簽署合作協議，雙方将會在烏茲别克斯坦本土設立合資工廠，生産混動、電動汽車，在三期工程完工後，合資工廠的年産能能夠達到 30 萬量級。
當然，不隻是比亞迪一家的想法，在中亞、東南亞市場隻是産業鏈遷移的第一步，想要在海外塑造品牌，歐洲是必經的下一站。
将産線轉移歐洲，被加快提起了日程。
上汽集團國際業務部總經理餘德，不久在媒體溝通會上确認，上汽集團計劃在歐洲設立本土工廠，目前正在選址階段。「請進來，走出去」，上汽在歐洲市場擁有足夠的話語權，1-8 月，上汽在歐洲市場總計賣出 15 萬台新車，同比大增 1.5 倍；而比亞迪也在本月慕尼黑車展後，也放出了歐洲建廠的信号，品牌公關總經理李雲飛透露，比亞迪會在今年内完成歐洲本地工廠的選址工作。
對于歐盟來說，響起反補貼調查的聲音可能已經稍微有些遲了，暫且不論國産新能源是否涉及傾銷的問題，國産車企從單一生産中心轉向多中心生産結構，就已經撬松了歐洲市場的貿易壁壘。
電池優勢，反哺産品
相比産業鏈「大張旗鼓」地轉移，電池裝機更像是一種無聲的滲透。除了國内車企在出口結構上的良性轉化，動力電池爲歐洲市場帶來更多的「中國元素」。
▲數據整理來自：SNE Research
根據 SNE Research 統計數據顯示，2023 年上半年全球動力電池裝機量達到 304Gwh，相比同期（2022 年 6 月）動力電池裝機量增長 50%，全年裝機總量有望再創新高。
有趣的是，在這塊總量爲 304 Gwh 的動力電池大蛋糕上面，中國電池制造商相當穩定地瓜分着份額。過去半年，甯德時代累計貢獻動力電池裝機量爲 112Gwh，同比暴增 56.2%，全球動力電池市場占有率高達 36.8%，坐穩全球動力電池「頭把交椅」；排名第二的比亞迪，累計裝機量約爲 47.7Gwh。
做一個簡單的數字換算，光是甯德時代、比亞迪兩家動力電池裝機量總和就已經接近 160Gwh，占據全球份額的 47.05%，近乎半數的市場。
▲甯德時代 CEO 曾毓群
近半數市場的背後，是國内對電池生産上下遊的有力把握。在動力電池完整生态鏈中，國産電池幾乎跑通了完整上下遊布局。在上遊原料方面，國内企業掌握了電池礦産的主動權，相關數據預估中國掌握全球 41% 的钴礦資源和 50% 以上的锂礦資源，同時，中國也是鎳金屬的最大控制國；中下遊方面，國内找到了廉價電池的捷徑（磷酸鐵锂代替陰極），更低的建廠、人工提煉成本讓國内電池企業牢牢占穩了優勢。
在董車會早前的一篇文章中，曾經追蹤報道過特斯拉歐洲的 Model Y 首次搭載了比亞迪的磷酸鐵锂電池；這并非是個例，不久前在德國慕尼黑車展上亮相的奔馳全新 CLA 概念車型也有同樣的規劃，根據奔馳官方透露，未來純電 CLA 将會提供磷酸鐵锂電池版本，而電池供應商來自于比亞迪。
根據歐洲汽車制造協會數據顯示，在今年的 8 月，歐洲純電汽車市場份額連續 13 個月增長并首次突破 20%，純電銷量占比超過總銷量的 1/5，成爲購車第三大熱門選擇。
對于積極電動化轉型的歐洲車企來說，中國電池是一道繞不開的關口。
除此以外，國内電池的優勢仍然在擴大。同樣是在慕尼黑車展上，甯德時代發布了全球首款磷酸鐵锂 4C 超充電池，神行超充電池。同時，甯德時代宣布目前已經在歐洲建設研發中心以及 2 座生産基地，實現本土化研發、生産。
歐洲車企，需要中國電池。
無論是從産業鏈的轉移還是電動車的電池核心來說，中國新能源全球化已經是大趨勢，歐洲的反補貼調查看起來，隻是新能源出海宏大篇章中的一次小風浪。
文章最後我想引用德國總理 Olaf Scholz 一段在慕尼黑車展的開幕緻辭：
競争應該刺激我們，而不是吓到我們。
政策無法阻擋電池、産業鏈的滲透，與其是花費精力調查不良競争，不如多從自身行業的上下遊布局找找關系。
