經濟觀察網 記者 劉曉林 當下中國的智能駕駛究竟處于什麽水平？在 3 月 16 日— 17 日舉行的中國電動車百人會（2024）上，地平線創始人、 CEO 餘凱從體驗角度給出了判斷。" 目前感受到高階自動駕駛在安全性方面沒有太大的問題，安全性的實驗數據實際上是比人開車的事故率還是要低。下一步就是怎樣實現‘優雅不慫，從容笃定’。"
2023 年，我國的汽車輔助駕駛裝配率已經超過 50%。餘凱認爲，随着技術的不斷演進，裝備率朝着 100% 演進是必然。同時，高階智駕市場也在同步發展，2023 年 20 萬元到 30 萬元價格區間内的高階 NOA（導航輔助駕駛，也即高階智駕）裝備率也實現了上升，行業正在呈現越來越卷的趨勢。
但目前高階智能駕駛仍舊存在很多問題，餘凱指出，一方面是成本很高，另一方面是在各種各樣的使用場景下，它的表現并不盡如人意。總的來說，消費者并沒有完全享受到它帶來的價值。
餘凱認爲，智能駕駛系統應該盡快向更好的用戶體驗升級，做到 " 優雅不慫、從容笃定 " 的拟人化特點。在此基礎上，餘凱傳遞出另一個觀點，認爲智駕系統的升級将是催化汽車業的一大短闆核心技術——國産車載操作系統實現突破的 " 殺手級應用 "。
作爲國内市場份額最大的智能駕駛解決方案供應商，地平線目前已經手握 30 家主流車企訂單，并成爲大衆汽車集團在華智駕技術開發的合作方。因此，餘凱對這個行業的理解，往往被認爲暗含着下一步的技術趨勢。
在 2023 年的電動車百人會上，餘凱發表了著名的 " 自動駕駛十年終局仍是 L2+++，連 L3 都到不了 " 的 " 悲觀 " 論斷，成爲智駕技術将朝着更趨于理性和更關照用戶現實需求的趨勢發展的信号。那麽，在今年的百人會上，餘凱對智駕技術 " 拟人化 " 進化的聚焦，是否意味着已被頭部科技公司鎖定的 " 拟人化 " 智能算法正在成爲下一階段的競争熱點？
高階智駕的新目标：優雅不慫
對于當前高階智駕存在問題，餘凱認爲主要集中在兩方面：首先，高速 NOA 系統成本較高，不利于配置普及；同時受地圖使用限制，使用場景受限；其次，使用場景還局限在高速以及封閉的城區道路上，比如高架橋和城市環線，實際上基本上可以做到全程無接管。
餘凱指出，如果從可用、好用、愛用的三層技術使用價值上來說，現在的高速 NOA 可以說已做經做到好用，或者說剛到好用的階段。但在城區 NOA 上，" 現在恐怕連可用都是一個問題。"
" 目前的城區 NOA，在鬧市區 100 公裏的時速内接管 10 次都有可能。所以，城區 NOA 到目前爲止還隻是剛剛開始。" 餘凱指出，目前車企都在比拼 NOA 的開城率，智能駕駛系統的接管率。這隻停留在可用層次，而要達到讓用戶感覺好用的水平，需要滿足很複雜的要求。
此前，國内智能駕駛的技術開發一直沿着兩條思路展開。一種是場景覆蓋規模較大，但智能化水平較低，另一種追求無人駕駛，但隻能在限定區域内使用。随着高階智駕裝備率的提升，餘凱認爲，接下來智能駕駛的目标應該是通向全場景的高階自動駕駛。這也是目前中國很多的整車主機廠都在追求的目标。
" 真正有競争力的下一代的自動駕駛系統，我們通過三個維度來看，第一個維度是叫标準的場景通過率；第二個是通勤效率，第三個是行爲拟人。" 餘凱稱，" 優雅不慫、從容笃定 " 是拟人化系統的特點，也是地平線正在開發的下一代自動駕駛系統的追求目标。
據悉，拟人化智能算法也是華爲全棧智能汽車解決方案的技術路徑，目前已經在自主品牌車型上落地。通過 AI 的持續學習，讓車輛越開越聰明，正在成爲智駕頭部供應商選擇的共同技術思路。
公開報道顯示，早在 2012 年，美國卡内基梅隆大學 Argo 人工智能自動駕駛汽車研究中心的研究人員就曾推出一項名爲 " 在高沖突駕駛場景中學習穩健地協商雙向車道使用 " 的研究成果，通過其開發一種新算法，讓自動駕駛汽車達到拟人新高度。
據透露，地平線目前正在打造高階智駕的 " 樣闆間 " —— " 優雅不慫，從容笃定 " 的拟人化自動駕駛系統。所謂 " 樣闆間 "，就是打造全棧的軟件方案，通過 Tier1 合作夥伴，讓這個軟件方案在關鍵車型上實現量産落地，并覆蓋更多車型，提高交付效率。地平線目前仍定義自己是一個 Tier2 級供應商，用其全棧的軟件能力去支撐合作夥伴去完成交付。
雖然未來十年或仍難達到 L3 高階智駕的商業應用階段，但包括地平線在内，圍繞着高階智駕技術開發的競争隻快不慢。餘凱也坦言，高階智駕領域的 " 卷 "，對地平線這樣的智駕方案供應商來說是好事。" 行業對高性能芯片的需求會越來越大。" 餘凱說。
到目前爲止，已經有超過 110 多個量産車型搭載了地平線的芯片。地平線已經與幾乎國内所有的主流車企達成合作，并成爲比亞迪和理想汽車最大的智能駕駛芯片供應商。去年年底，地平線和大衆汽車的合資公司成立，将爲大衆在華車型開發智駕方案，這爲地平線打開了合資品牌的市場。
根據最新的數據顯示，在去年高等級自動駕駛市場份額的劃分中，英偉達以 48.9% 的份額位居第一，地平線以 35.5% 的份額位居第二，頭部兩強的格局已經形成。在更加傳統的前視一體機标準的 L2 輔助駕駛市場，去年，地平線的市場份額從上半年的第三升至全年第二，占據 23.7% 的份額，緊随 Mobileye 之後。地平線、Mobileye、瑞薩三家基本上占領了這個市場最大的份額。
餘凱透露，今年四季度，地平線将推出戰略級産品——征程 6 系列芯片。與此前的征程 2、征程 3、征程 5 都是單款芯片不同，征程 6 将是一個家族系列，覆蓋高端、中端，包括前視一體機。更重要的，地平線同時推出了全新一代的芯片架構，叫 " 納什架構 "。其核心就是在高階的自動駕場景中，處理複雜場景跟周邊交通參與者的博弈。
" 通過征程 6 這款由多款芯片所組成的計算方案，我們将首次能夠提供滿足各個價位、各個場景、各種性價比以及性能需求的智駕完整解決方案。" 餘凱說。
" 殺手級 " 應用與世界級的大操作系統
餘凱同時指出，智駕系統的升級，将直接推動另一大課題——車載操作系統的突破。車載操作系統是管理和控制車載硬件、軟件資源的程序，在 " 軟件定義汽車 " 時代，車載操作系統是智能汽車軟件架構的核心技術平台，是神經中樞。從産業層面來看，它和汽車芯片一樣，既決定着中國智能汽車産業的競争力，也是被卡脖子的核心技術之一。
過去幾年間，從産業主管部門到汽車領域，都在呼籲加快統一的國産大操作系統的開發，但由于其開發難度大，驗證周期長，需要行業各方深度參與，目前仍未有實質性應用成果落地。
從技術路線上看，餘凱指出，目前，在國内主流的智能電動車架構中，智能駕駛跟智能座艙仍屬于兩個獨立的域控制器，搭載兩個獨立的芯片。而在大模型時代，未來自動駕駛跟智能座艙人機交互會完全地去統一，并逐漸演變成以智能計算爲核心，以智能計算的架構跟操作系統作爲中台，支撐上面百花齊放的應用的狀态。" 智能駕駛和智能座艙的交互隻是操作系統上的應用之一而已。"
餘凱表示，從最新的微軟和蘋果技術動向來看，軟件跟硬件的解耦已成趨勢。這意味着，國内有可能出現全新的計算架構，全新的操作系統。" 過去的架構和操作系統是以軟件爲核心，而現在的話就是以智能計算，以數據流的處理爲核心。"
餘凱指出，從操作系統入手來做操作系統，一般都不會實現真正生态意義上的成功，但是從垂直的應用切入去做操作系統，往往能夠有大成。" 比如 office 至于 Windows，GMS 三件套之于安卓。"
這意味着，需要跳出技術思維，更多的從商業、生态思維去思考車載 " 大操作系統 " 的概念，而最重要的，就是一定要有 " 殺手級 " 的應用。
車載操作系統的 " 殺手級 " 應用是什麽？餘凱表示，在他之前上台演講的何小鵬等車企代表已經給出了答案：在車載操作系統裏面，" 殺手級 " 的應用就兩個，第一個是智能駕駛，第二個則是大模型帶來的全方位的智能化人機交互。地平線目前在打造的 " 樣闆間 " 就是奔着 " 殺手級 " 應用的目标而去的。
" 所以我認爲接下來很有機會在中國智能汽車這樣一個難得的産業發展窗口期去誕生世界級的 Windows、世界級的操作系統公司，世界級的芯片公司。" 餘凱認爲，路徑和目标都已經越來越清楚。
當前，科技公司、整車企業也都在自研開發車載操作系統。其中，特斯拉采用 Linux 技術方案實現了車載操作系統開發。百度、斑馬、小米、小鵬、華爲、吉利等企業都推出了相應的載操作系統内核以及應用生态。
統計數據顯示，目前安卓仍牢牢占據全球車輛的智能中樞。2022 年全球車載操作系統中，安卓總計市占率達到 32.8%，位居全球首位；Linux 和 QNX 市占率分别爲 21.0% 和 14.0%；AGL 市占率爲 13.7%。據全球知名 IT 研究與顧問咨詢公司 Gartner 在 2022 年預計，到 2028 年，售出汽車中的 70% 将采用安卓汽車操作系統。目前來看，中國以高階智駕技術以及人機交互能力的提升，來推動國産車載大操作系統實現突破的目标，仍然任重道遠。
