小米把市場打服了。
11 月小米汽車交付破兩萬，延續了上一個月的勢頭。趁熱打鐵，雷軍發布微博，再度強調 Q3 财報中的計劃，小米汽車 " 全年目标已提高到 13 萬輛 "。
把時間線撥回到 3 月底，小米首台汽車小米 SU7 剛發布，彼時公司制定的交付目标是 10 萬台。
無論你将其稱爲産能爬坡還是全力擴産，小米都做到了。2024 年 4 月，小米第一個完整的交付自然月給出了 7058 台的成績單，到 6 月，盡管官方沒有給出數字，但仍然按照計劃完成了破萬的目标。直至 10 月，小米月交付量爬升至 2 萬以上。到今天已經提前完成了 10 萬台的交付目标。
2 萬台的月交付量，在新勢力品牌裏能夠排到第六位左右（與其它企業不同，小米未給出具體交付數字），甚至比一些提前入場的玩家排名更高。
更難能可貴的是，小米汽車集齊了幾大市場 " 難賣 " 的因素：純電、轎車、單車。與交付量相對的是，目前小米汽車仍然能穩定每周 5000 輛的銷售訂單。
與此同時，在小米汽車小程序上下單小米 SU7 Max，頁面顯示交付時間爲 18-21 周。小米汽車可謂是一車難求，以至于在其它交易平台上你會看到海量的轉單信息，你隻需要額外付一些費用，就可以減少等待時間提車。
此番場景頗有種當年小米剛做手機的熱鬧，1999 元的智能手機遭到熱捧。用戶每周定時預購小米手機，小米則一次性限量發售。彼時的小米手機冠以 " 饑餓營銷 " 鼻祖的稱号，但其背後的産能問題往往被人忽視了。
小米作爲一家原本做軟件的企業，首次涉足制造業便踩了不少坑。其中最大問題便是供應鏈管理，一邊是做手機的愣頭青，另一邊是頂級的供應鏈企業。例如夏普在起初并不是特别願意和小米合作，雷軍聽罷，動用自己多年來做企業的關系，通過金山軟件的日本分公司找到三井商社，争取到了和夏普總部高層溝通的機會。
在《雷軍傳》裏，陳潤詳細地描述了當年小米手機破冰所遇到的各種難題。
小米做手機，跑供應鏈的經驗自然給了小米汽車很大的幫助。否則小米今天仍然會卡在産能問題上，甚至會被完全拖垮。去年小米汽車還未正式上市時，雷軍接受采訪時說道：" 我擔心大家都不買，更擔心大家都買，要是等一兩年（才提車），肯定會被罵慘。"
雷軍心裏自然對産能困難有預期，每一家新勢力幾乎都遭到過供應鏈毒打，" 産能地獄 " 更是出現在了特斯拉身上。
小米早在 6 月便開啓了雙班生産。目前亦莊的小米汽車超級工廠，一期額定産能爲 15 萬輛，月産能爲 1.25 萬輛，按照 11 月交付超 2 萬，其産能利用率已經達到了 160%。但這還不夠小米正在抓緊小米汽車超級工廠二期施工，預計明年 7 月投産。
而到那時候，小米汽車的第二輛車、第一輛純電 SUV 也或許将加入生産當中。小米面臨的産能問題仍然不小。
好消息是，小米汽車給公司帶來的正向收益已經在财報中有所展現。
小米集團第三季度财報顯示，小米智能電動汽車等創新業務收入爲人民币 97 億元，毛利率從上一季度的 15.4% 增長爲 17.1%。同時經調整淨虧損爲 15 億元，相比第二季度的 18 億元已有所收窄。
作爲對比，特斯拉 Q3 的毛利率爲 19.8%。如果按照小米的勢頭繼續下去，小米與龍頭隻差了兩個季度。這對于一個新能源汽車新玩家來說已經是非常優秀的成績。
要知道在許多人眼裏，一個從未涉足汽車的科技企業，用三年時間就造出了 " 國民神車 " 是一件不可思議的事情。
三年造車還有另一個方面的影響。" 小米 " 多年來的品牌積澱，是汽車能夠賣得很好的原因之一。有多少人讨厭就有多少人喜歡，小米品牌的力量不僅體現在國内，也體現在海外華人市場。
我在泰國曼谷 Central World 商場偶遇小米 SU7 展覽，碰到一對華人夫婦帶着小孩看車。對方告訴我，他們非常看好小米品牌，甚至強過其它的國産新能源汽車品牌。他定居歐洲，希望小米能盡快在當地銷售。
唐健博
并且他說：" 小米的品牌很好，因爲大家都在用。手機，智能家居 ...... 我比較熟悉了，所以出了汽車我也信得過。" 此前雷軍已經對外透露将在 2030 年前進入歐洲市場，當地用戶可要等一段時間了。
小米造車，雷軍賭上所有聲譽的最後一次創業，也牽動着萬千股民的心。
2018 年 7 月 9 日小米在香港上市，雷軍稱要讓當天買股票的人收益翻倍。這件事情，小米在 2021 年做到過，1 月 4 日，當天最高價來到了 35.9 港元。但此後一年時間裏，其股價最低跌至發行價腰斬。
今年 3 月，小米 SU7 正式發售之後，小米正在向第二次 " 翻倍 " 發起沖擊。
